مطالب علمی

حال با توجه به عوامل گفته شده در صنعت خودرو سازی ، در زمینه تولید قوای محرکه ، صنعت خودروسازی به سمتی پیش می رود که موضوع کاهش آلاینده های زیست محیطی  خودروهای آتی مهمترین موضوعی است که سبب ایجاد تغییرات عمده در طراحی و توسعه آنها خواهد شد. لذا  می بایست کاهش مصرف سوخت و استفاده بهینه از سوخت وارد شده به محفظه احتراق در موتور خودروها ، مد نظر صنعت خودروسازی قرار گیرند و از طرفی به منظور ماندگاری در صنایع خودروسازی بایستی سهم خود را از این بازار رقابتی روز به روز افزایش دهند. در ادامه به تکنولوژیهایی که در تولید محصولات آتی ،  به منظور اخذ استانداردهای سختگیرانه زیست محیطی و داشتن سهم بیشتری از بازار بکار می روند را مرور می نماییم.

 در موتورهای درونسوز با تفکیک هر یک از قسمتهای مرتبط ، به تکنولوژی بکار رفته در آن قسمت می پردازیم :
) سیستم هوارسانی :

به منظور بهینه نمودن منیفولد هوای موتور در طراحی آن به دو نکته در موتورهای نسل جدید توجه شده است :
ابتدا به ساختار و شکل آن و در نهایت به مواد ساخته شده از آن توجه ویژه ای شده است. در مجموعه منیفولد موتورهای جدید ، چرخش و آشفتگی بهینه در هوای ورودی توسط شکل و ساختار منیفولد هوا و کم کردن اصطکاک موجود در آن توسط مواد ساخته شده به منظور هر چه بالاتر بردن راندمان حجمی موتور و در نهایت بالاتر رفتن قدرت و توان خروجی با مصرف سوخت بهینه در  خودروهای آتی مد نظر می باشد. به عنوان مثال در موتور خودروی تیبا منیفولد هوا از دوبخش ، مخزن آرامش و لوله های ورودی هوا ( رانرها ) به صورت یکپارچه طراحی گردیده و از طرفی از جنس مخصوصی از پلاستیک ساخته شده است که در نهایت باعث بالاتر رفتن راندمان حجمی موتور می گردد.

2-1 ) VLIM  :
به منظور رساندن هوای مورد نیاز از طریق لوله های منتهی به هر سیلندر که راهگاه یا همان رانر گفته می شود ، قطر داخلی رانرها باید به اندازه کافی بزرگ باشند تا مقاومت زیاد جریان و بازده حجمی کم حاصل نگردد. از سوی دیگر باید قطر رانرها به اندازه کافی کوچک باشد تا از سرعت زیاد هوا و آشفتگی جریان ، که قابلیت حمل قطرات سوخت را بهبود می بخشد و تبخیر و اختلاط هوا و سوخت را افزایش می دهد ، اطمینان حاصل شود. طول راهگاه و قطر آن باید به نحوی با یگدیگر تنظیم شوند تا مقدار هوا و سوختی که به هر سیلندر مجزا رسانیده می شود حتی الاامکان برابر باشد و از طرفی بالاترین راندمان حجمی را در دورهای مختلف موتور داشته باشیم. لذا این تکنولوژی قابلیت تغییر دادن طول و قطر راهگاه برای دورهای مختلف موتور را در اختیار طراحان موتور می گذارد. طرز کار این تکنولوژی به این ترتیب می باشد که در دورهای کم موتور هوا از طریق راهگاههای بلندتر و با قطر کوچکتر هدایت می شود تا سرعت زیاد مخلوط سوخت و هوا حفظ شده و از اختلاط مناسب هوا و سوخت ، اطمینان حاصل شود. ولی در دورهای بالاتر موتور راهگاههای کوتاهتر با قطر بزرگتر استفاده می شود به طوریکه علاوه بر بهبود بخشیدن اختلاط هوا و سوخت ، مقاومت جریان را نیز به حداقل می رساند. توجه داشته باشید مقدار هوا و سوخت در طول یک راهگاه ، حدودا برابر با مقداری است که در هر چرخه به یک سیلندر وارد می شود. برای به حداقل رساندن مقاومت جریان ، راهگاهها نباید دارای زاویه های تند باشند و سطح داخلی دیواره باید صاف و یکنواخت و بدون بیرون زدگی در طول مراحل مونتاژ و تولید باشد. از مزایای این تکنولوژی افزایش راندمان حجمی که در نتیجه افزایش قدرت و توان خروجی در دورهای مختلف موتور می باشد و از مشکلات این تکنولوژی گرانی آن ، پیچیدگی سیستم و اشغال فضای زیاد توسط آن است. این تکنولوژی برای خودروهای MPV و SUV بیشتر کاربرد دارد. به عنوان مثال در  موتور خودروی سوزوکی ویتارا از این تکنولوژی استفاده شده است.
   
3-1 ) TURBO CHARGER & SUPER CHARGER :

هر دو نوع تکنولوژی کمپرسورهایی هستند که در سیستم هوا رسانی نصب شده و برای افزایش جریان هوای ورودی بکار می روند. تا در طی هر چرخه هوا و سوخت بیشتری به هر سیلندر وارد شود که در نتیجه در طی احتراق ، توان بیشتری ایجاد شده و از طرفی باعث بالاترین قدرت و توان خالص خروجی موتور می شود. افزایش فشار می تواند از 20 تا 250 کیلو پاسکال در این تکنولوژی باشد. در این سیستم به منظور بالاتر بردن راندمان ، می توان از پس خنک کن هوای متراکم شده به منظور بالاتر بردن راندمان حجمی و یک میان بر به منظور از کار انداختن سیستم  در بعضی مواقع ، بکار برد. در ادامه مطالب به تفکیک به تشریح سوپر شارژر و توربو شارژر می پردازیم :

سوپر شارژر :
سوپر شارژرها برخلاف توربو شارژرها دارای توربین نمی باشند و نیروی محرکه مکانیکی خود را مستقیما ( توسط زنجیر و یا تسمه ) از چرخش میل لنگ موتور می گیرد. که تقریبا سرعت آن برابر با دور موتور می باشد. از معایب آن می توان به بار اضافی وارد شده از طرف سوپر شارژر به موتور ، قیمت بالاتر ، وزن زیادتر و سر و صدای بیشتر نام برد. ولی مزیت عمده آن پاسخ سریع به تغییرات دریچه گاز و عملکرد بهتر آن در دورهای پایین موتور می باشد. زیرا هرگونه تغییر دور در موتور باعث تغییر سرعت در کمپرسور آن می شود زیرا کمپرسور سوپرشارژر از چرخش میل لنگ موتور نیروی خود را می گیرد.

توربوشارژر :
کمپرسور توربوشارژر توان محرک خود را از توربینی می گیرد که در جریان گازهای خروجی موتور قرار داده می شود. مزیت آن اینست که از خروجی موتور استفاده نکرده و فقط از انرژی اتلاف شده آن در گازهای خروجی استفاده می گردد که در نتیجه بار اضافی به موتور وارد نمی شود. از معایب آن می توان به محدودیت در گازهای خروجی از سوپاپ دود نام برد که باعث افت  میزان تخلیه سیلندر از گازهای حاصل از احتراق می شود ، نام برد. به همین منظور کارآیی آن در دورهای بالای موتور بیشتر می باشد تا توان کافی برای بکار انداختن کمپرسور توربو مهیا باشد سرعتهای توربین به طور متوسط باید بین 100000 تا 130000 می باشد. در نتیجه سرعت زیاد و گازهای حاصله از احتراق که دمای زیاد داشته و خورنده نیز می باشد می بایستی از مواد خاص استفاده کرده و عمر و دوام قطعات نیز باید مد نظر قرار گیرد. مشکل دیگر آن پدیده ای به نام تاخیر توربینی می باشد که با تغییر ناگهانی دریچه گاز رخ می دهد زیرا  قادر به پاسخ سریع با توجه به تغییر ناگهانی زاویه دریچه گاز نمی باشد. که آن به دلیل این است که نیروی محرکه مکانیکی خود را از جریان خروجی گاز می گیرد و مستقیما از خروجی موتور مثل میل لنگ دریافت نمی کند. این تکنولوژی در موتورEF7  پرخوران خودروی سمند سورن بکار گرفته شده است.

2 ) سیستم سوخت رسانی :

وظیفه اصلی این تکنولوژی متغیر نمودن زمان باز و بسته شدن سوپاپها در دور و بارهای مختلف موتور به منظور بهینه نمودن تنفس موتور و افزایش راندمان حجمی ، قدرت و توان موتور در دورهای مختلف آن می باشد. با استفاده از این تکنولوژی در سرعت کم موتور هنگامی که هر دو سوپاپ دود و هوا باز هستند و گازهای خروجی به دلیل داغ بودن و پس زدن مقدار هوای ورودی باعث کاهش بازده حجمی موتور می شوند ، می توان زمان باز شدن سوپاپ ورودی را به تاخیر انداخت . همچنین در سرعتهای بالای موتورکه زمان هر چرخه کوتاه است و معمولا سرعت جریان ورودی در گذرگاههای تنگ دچار چوک ( خفگی ) می شود و نرخ جریان ورودی نمی تواند از حداکثر مقدار خود افزایش یابد می توان زمان باز شدن سوپاپ ورودی را به جلو انداخت. در کل این تکنولوژی می تواند زمانهای بهینه بسته شدن و باز شدن سوپاپها را در هر چرخه با توجه به شرایط موتور و خودرو اعمال کند و تمام امور مربوطه را مدیریت نماید. کاربرد این تکنولوژی سبب می شود که همپوشانی سوپاپها با توجه به شرایط موتور و خودرو بهینه شود. در نتیجه آلودگی حاصل از احتراق توسط موتور از طریق کاهش اکسیدهای نیتروژن NOX تولیدی ، کاهش  می یابد. در این خصوص این سیستم نوع پیشرفته و بهینه شده سیستم EGR می باشد. از طرفی با افزایش راندمان حجمی ، قدرت و توان خالص را در دور و بارهای مختلف موتور بهینه می نماید که این امر کاهش مصرف سوخت را در خود دارد. از معایب آن پیچیدگی ، قیمت بالا و نیاز داشتن به کنترل بسیار دقیق  در موتور و متعلقات آن به همراه  شرایط خودرو ، می باشد. این تکنولوژی در موتور خودروهای پژو 407 ، تویوتا کمری ، هیوندا جنسیس ، کیا اپیروس ، رنو مگان و سمند سورن بکار گرفته شده است. دو نوع مختلف این تکنولوژی ، که بیشترین استفاده را در موتورهای نسل جدید داشته است را مرور می نماییم .

VVTI :
 سیستمVVT  ( تغییر زمان بندی سوپاپها ) ، به طور پیوسته در زوایای مشخص شده از میل لنگ طراحی نشده است. بلکه رفتار آن به صورت پلکانی بوده و فقط توانایی این را دارد که در زوایای مشخصی از میل لنگ موتور زمان بندی را تغییر دهد. ولی در سیستم VVTI تغییر زمان بندی سوپاپها به طور پیوسته در بیشتر زوایای میل لنگ موتور صورت گرفته و مزیت دیگر آن هوشمند بودن این سیستم در شرایطی مانند : شتاب خودرو ، شیب روی به سمت بالا و یا پایین می باشد. این تکنولوژی درموتورهای تویوتا ، از سال 2004 به بعد به صورت انبوه بکار رفته است .

CVVT :
همانند سیستم VVTI  می باشد ولی مزیت هوشمند بودن همانند VVTI  را در خود ندارد. این تکنولوژی در موتور EF7  بکار رفته است.

2-2 ) VVL  :
وظیفه اصلی این تکنولوژی متغیر نمودن اندازه باز و بسته شدن سوپاپها با توجه به شرایط موتور و خودرو می باشد. در نتیجه ضریب تخلیه و شارژ سیلندرها را افزایش می دهد لذا در دور و بارهای مختلف ، تنفس موتور بهینه شده و باعث افزایش راندمان حجمی ، قدرت و توان  خالص  موتور در دورهای مختلف می شود و از طرفی به علت اینکه در دورهای پایین موتور به گشتاور و قدرت ماکزیمم می رسد مصرف سوخت کمتری در این نوع موتورها مشاهده می شود. از معایب آن  می توان نیاز به فضای زیاد ، قیمت بالا ، وزن زیاد و پیچیدگی کنترل را نام برد. در مقایسه با تکنولوژی VVT ، به علت معایب بیشتر و راندمان پایین تر ، کاربرد کمتری در صنعت خودروسازی دارد. در موتور خودروهای پورشه و نیسان بکار رفته است.

3-2 ) FULL VARIABLE VALVETRAIN SYSTEM :
 وظیفه این تکنولوژی متغیر نمودن زمان و اندازه باز و بسته شدن سوپاپها می باشد. در اصل هر دو تکنولوژی  VVT و VVL را در خود دارد. از محاسن آن ، مقدار آلایندگی موتور و مصرف سوخت را به طور قابل ملاحظه ای پایین می آورد و از طرفی گشتاور و قدرت موتور به طور قابل ملاحظه ای افزایش می دهد و دارای سرعت پاسخ گویی بسیار بالایی نسبت به تغییرات زاویه دریچه گاز می باشد. در موتورهایی که این تکنولوژی را در خود دارند گشتاور و قدرت موتور از دورهای پایین مانند RPM1500 تا دورهای بالای موتور مانند RPM 4500 ، ماکزیمم می باشد و نیازی نیست که برای داشتن ماکزیمم گشتاور و یا قدرت به دورهای بالای موتور برسیم. به نحوی که نمودار گشتاور و قدرت این گونه موتورها به صورت FLAT  در دورهای ذکر شده نمایان می شود. این تکنولوژی در موتور تویوتا به نام  VVTLI و در موتور نیسان مدل 2010 به نام VVEL  به کار گرفته شده است.

4-2 )EVVT  :
جدیدترین و پیشرفته ترین نوع تکنولوژی در متغیر نمودن زمان باز و بسته شدن سوپاپها می باشد. وظیفه آن همانند VVTI می باشد ولی طرز عملکرد این تکنولوژی بسیار مدرن تر و دقیق تر از VVTI می باشد. زیرا که مکانیزم متغیر نمودن زمان به صورت الکترومگنت بوده و از هیچ نوع مکانیزم مکانیکی در این خصوص استفاده نمی شود.  این تکنولوژی راندمان بسیار بالایی دارد و از طرفی مدیریت کاملی را اعمال می نماید. از معایب آن قیمت بسیار بالا است و از طرفی مواد بکار رفته در این سیستم در حال حاضر در صنایع پیشرفته بکار می رود. در نتیجه در دسترس نبودن آن به منظور تولید انبوه این تکنولوژی در صنعت خودروسازی توجیه اقتصادی در حال حاضر ندارد. این تکنولوژی در مدلهایی از موتورهای مرسدس بنز و لکسوس به صورت نمونه در مراکز تحقیقاتی  بکار گرفته شده است.

5-2 ) GDI :

تکنولوژی GDI بعد از تکنولوژی VVT جزء پرکاربردترین تکنولوژیهای صنعت خودروسازی در موتورهای نسل جدید می باشد. دو پدیده اساسی در تزریق مستقیم سوخت همانند بنزین ( GDI ) به داخل سیلندر وجود دارد که موتور تزریق مستقیم سوخت (GDI ) را از موتور تزریق غیر مستقیم سوخت ( MPFI ) متمایز می نماید. نخست منبع حرارتی تبخیر سوخت در موتور تزریق مستقیم اشتعال جرقه ای با موتور تزریق غیر مستقیم متفاوت است. گرمای نهان سوخت می تواند جهت کاهش دمای مخلوط سوخت و هوا استفاده شود که می تواند در میل به کوبش و راندمان حجمی موتور موثر باشد. در موتور MPFI سوخت در پشت سوپاپ ورودی پاشیده می شود که بیشتر سوخت تزریق شده به سطح فلز سوپاپ ورودی برخورد می کند. بنابراین در تمام حالتها تبخیر سوخت به علت انتقال حرارت از سطح داغ دریچه و سوپاپ ورودی به فیلم سوخت افزایش می یابد که اساسا این تبخیر سوخت نمی تواند هوای ورودی را خنک کند. در مقابل در موتورهایGDI  سوخت به قطرات ریز به داخل محفظه احتراق سیلندر تزریق می شود در نتیجه سوخت با جذب انرژی حرارتی از هوا تبخیر شده و هوای داخل محفظه احتراق را خنک می کند که میل به کوبش  را کاهش و راندمان حجمی موتور را افزایش می دهد. پدیده دوم در تکنولوژی  GDI این است که زمانبندی تزریق سوخت در مقدار انتقال حرارت از سطح محفظه احتراق به هوای وارد شده به سیلندر موثر است. جهت افزایش راندمان حجمی لازم است که سوخت قبل از بسته شدن سوپاپ ورودی به داخل سیلندر تزریق شود و تبخیر صورت گیرد ( در کورس مکش ) در مقابل ، پیش نیاز کاهش دمای مخلوط برای افزایش نسبت تراکم این است که سوخت تا حد ممکن دیر تزریق شود ( در کورس تراکم ) که این دو حالت مخالف یکدیگر می باشند. یک استراتژی جایگزین جهت دستیابی به راندمان حجمی بالا و تمایل به کوبش پایین برای حداکثر فشار حاصل از احتراق ، تزریق دو مرحله ای می باشد. مطابق با این استراتژی جهت دستیابی به راندمان حجمی بالا بخشی از سوخت در طی کورس مکش تزریق شده سپس باقیمانده سوخت جهت کاهش میل به کوبش و افزایش  نسبت تراکم در کورس تراکم تزریق می شود. در این تکنولوژی از انژکتورهایی از نوع PDI به جای SDI بهتر است که استفاده گردد تا تامین فشار بالای مورد نظر و تحمل حرارت زیاد محفظه احتراق و عمر و دوام مورد نیاز را داشته باشد. بنابراین افزایش راندمان حجمی و کاهش تمایل به کوبش ، توان و گشتاور خروجی موتور را افزایش می دهد. در موتورهای GDI همزمان به برتری موتور بنزینی که شامل راندمان حرارتی بالاتر و قدرت بیشتر و از طرفی برتری موتور دیزل که شامل مصرف سوخت کمتر و گشتاور بالاتر می باشد ، دست پیدا می کنیم. محاسن این تکنولوژی : افزایش راندمان حجمی ، افزایش گشتاور ، افزایش قدرت ، افزایش شتاب خودرو ، بهینه نمودن مصرف سوخت  ، کاهش مصرف سوخت ، قابلیت بالا بردن نسبت تراکم موتور ، بالا بردن نسبت هوا به سوخت به مقدار 40 به 1 در صورتیکه این نسبت در موتورهایی که از نوع GDI  نیستند بالاتر از 24 نمی باشد. از معایب این تکنولوژی می توان به مقدار بالای  NOX تولیدی و قیمت بالا در طراحی موتور سازگار با این تکنولوژی نام برد. این تکنولوژی در موتور خودروهای تویوتا ، هوندا ، هیوندایی ، رنو ، کیا و نیسان بکار گرفته شده است.  

3 ) سیستم خنک کاری و روغن کاری :

1-3 ) Variable Water Pump :
 همانطور که می دانید در شرایط مختلف ، به جریان متغیر آب جهت خنک کاری موتور و متعلقات آن نیاز داریم که این امر سبب می شود واتر پمپی با دور متغیر داشته باشیم.در نتیجه نیازی نمی باشد که همواره به مانند موتورهای نسل پیش واتر پمپ با دور ثابت از موتور و یا آلترناتور نیروی خود را بگیرد. در نهایت این سیستم از بارهای مکانیکی موتور و یا بارهای الکتریکی خودرو می کاهد که خود باعث کاهش مصرف سوخت و بالا رفتن عمر و دوام قطعات موتور و مجموعه های مرتبط می شود.

2-3 )  Variable Oil Pump :
موتورهایی که تکنولوژی VVT ، توربو شارژر و یا سوپرشارژر دارند نیاز بیشتری به جریان روغن به منظور راه اندازی مکانیزم مربوطه و یا خنک کاری در بعضی از مجموعه های خود دارند لذا برای بهتر نمودن راندمان خروجی از این نوع تکنولوژی ها ، از پمپ روغن با دور متغیر جریان استفاده می شود تا در شرایط ، دور و بارهای مختلف بتواند جریان مورد نیاز از روغن را تامین کند. و از طرفی مواقعی که لازم نیست از دور کم استفاده نماید بنابراین کاهش مصرف سوخت را در بر خواهد داشت.

3-3 ) Belt - Less Engine :
در موتورهای آتی به منظور کاهش مصرف سوخت ، پاسخ دهی سریع در شرایط بحرانی موتور و خودرو و مدیریت کامل بر تمام مجموعه های خودرو ، مجموعه هایی همانند پمپ آب ، پمپ روغن و پمپ هیدرولیک وغیره از نوع الکتریکی خواهند شد و نیروی خود را از موتور خودرو دریافت نمی کنند لذا از بارهای وارده در خودرو می کاهند.

4 ) هندسه محفظه احتراق :

VCR  :

موتورهایی که این تکنولوژی را در خود دارند می توانند با نسبت تراکم متغیر با توجه به شرایط خودرو در دور و بارهای مختلف با بالاترین راندمان کار کنند. این سیستم با اصلاح نسبت تراکم در حجم محفظه احتراق بر اساس شرایط موتور ، خودرو و نوع سوخت مصرفی ، گشتاور و قدرت موتور را افزایش داده و از طرفی موجب بهینه شدن مصرف سوخت و در نهایت موجب کاهش مصرف سوخت می گردد. بیشترین کاربرد این تکنولوژی در موتورهایی می باشد که با سوختهای مختلف ( اکتان مختلف ) مانند بنزین و گاز کار می کنند ، می باشد. از معایب آن می توان به قیمت بالا ، کنترل بسیار پیشرفته ، طراحی بسیار پیچیده و گران و انحصاری بودن تکنولوژی نام برد. درحال حاضر شرکتهای ساب و ولوو ازاین تکنولوژی درخودروهای تولیدی خود استفاده می نمایند.

5 ) مدیریت و کنترل پیشرفته موتور  ( EMS ):
صنعت خودروسازی در خصوص مدیریت و کنترل پیشرفته موتور و در کل خودرو در زمینه های ذیل در حال فعالیت می باشند و لازم به ذکر است طی سالهای آتی بیشترین درصد رشد را در زمینه طراحی ، توسعه و تولید به خود اختصاص خواهد داد :

1-5 ) Ignition Coil  Multi Spark :
در موتورهای جدید هر یک از سیلندرها با توجه به شرایطی مانند کوبش ، احتراق ناقص و افزایش آلاینده ها ، به طور جداگانه سیستم جرقه زنی آنها کنترل و مدیریت می شود. این سیستم در موتورهای چهار سیلندر به بالا که به تکنولوژی DOD مجهز هستند ، به منظور از کار انداختن سیلندرهای غیر ضروری کاربرد بیشتری دارد. این تکنولوژی در خودروی کیا موهاوی در حال حاضر به تولید انبوه رسیده است.
2-5 )A/F  Improvement :
همانطور که می دانید همواره سعی شده است که مخلوط سوخت و هوا در شرایط استوکیومتریک در موتورهای بنزینی باشد پس به منظور دستیابی به این هدف سیستمهای EMS بسیار دقیق تر عمل کرده و با افزودن تعداد سنسورها ، عملگرها و کالیبراسیون دقیق تر ECU ، در موتورهای نسل جدید به بهینه ترین مخلوط سوخت و هوا می رسند. از مزایای این سیستم می توان به کاهش مصرف سوخت و افزایش قدرت و توان موتور با بهینه ترین مصرف سوخت نام برد. 
3-5 ) Full Control Engine :
سیستمهای EMS در موتورهای نسل جدید بسیار دقیق تر و کاملتر شده اند به نحوی که مدیریت کاملی درتمام اجزای موتور و زیر مجموعه هایی که با موتور در ارتباط می باشند را در بر دارند. نتیجه این تکنولوژی داشتن موتوری می باشد که در کمترین زمان ، بهترین پاسخ را به تغییرات خواهد داشت و همواره تحت کنترل کامل بوده  و از طرفی موتور و زیر مجموعه های مرتبط با خود را عیب یابی می کند و اشکال و خطای ایجاد شده را اعلام کرده و یا در بعضی شرایط باعث توقف و خاموش شدن خودرو می گردد.

آخرین نکته در خصوص تکنولوژی های موتورهای درونسوز بنزینی اینست که با توجه به هزینه بالا به منظور طراحی ، توسعه و تولید اینگونه سیستمها در موتور خودروهای آتی ، صنایع خودروسازی با بکارگیری این تکنولوژی ها در تولیدات خود اهداف و نتایج کلیدی ذیل را برای سالهای پیشرو دنبال می کنند :
نتایج :
1 ) بهینه ترین احتراق در شرایط ، دور و بارهای مختلف موتور خودرو
2 ) مدیریت کامل موتور و مجموعه های مرتبط آن در خودرو
3 ) دستیابی به موتور بنزینی ، بدون الزام به داشتن دریچه گاز ( دریچه گاز باعث افت راندمان حجمی شده و از طرفی باعث می شود که مدیریت کامل بر اجزای موتور اعمال نگردد. )
اهداف :
1 ) اخذ استانداردهای مرتبط مانند : استاندارد آلاینده های محیط زیست (  EURO I,II,III,… ) و  استاندارد های مربوط به ایمنی خودرو
2 ) قابلیت کار کردن بهینه موتور خودرو توسط انواع سوخت به همراه کیفیتهای مختلف سوخت

• در پایان قابل ذکر است مباحث مطرح شده در این مقاله  صرفا جنبه آشنایی داشته است زیر ا که هریک از تکنولوژیهای نامبرده به تنهایی خود می توانند به صورت یک مقاله عنوان شوند. 

VLIM = VARIABLE  LENGTH  INTAKE  MANIFOLD
GDI = GASOLINE  DIRECT  INJECTION
EGR = EXHAUST  GAS  RECYCLING [ % ]
VVT = VARIABLE  VALVE  TIMING
VVTI = VARIABLE  VALVE  TIMING  INTELLIGENCE
  VVL = VARIABLE  VALVE  LIFT
  VVEL = VARIABLE VALVE  EVENT AND LIFT SYSTEM
 E  VVT = ELECTROMAGNETIC  VARIABLE  VALVE  TIMING
VCR = VARIABLE  COMPRESSION  RATIO
PDI = PIEZO  DIRECT  INGECTION
SDI = SOLENOID  DIRECT  INGECTION
DOD = DISPLACEMENT  ON  DEMAND
MPV = MULTI – PURPOSE VEHICLE
SUV = SPORT UTILITY VEHICLE