مطالب علمی

با توجه به بازار رقابتی صنعت خودروسازی در جهان و از طرفی قوانین سختگیرانه در سالهای آتی در خصوص آلاینده های زیست محیطی ، ایمنی و رضایت مشتری به همین منظور برای طراحی ، توسعه و تولید محصولات جدید می بایستی نکاتی را در نظر داشته باشیم تا به چشم انداز و اهداف مربوطه در این خصوص دست پیدا کرده و سهم خود را از این بازار رقابتی روز به روز افزایش دهیم. لذا به همین منظور در ابتدا مهمترین عوامل تاثیر گذار در طراحی ، توسعه و تولید محصولات جدید را مرور می نماییم :
1- عوامل موثر محیطی : این عوامل بر روی طراحی و توسعه محصولات جدید در دو زمینه تاثیر گذار هستند. عامل اول ، قوانین زیست محیطی در خصوص آلاینده های حاصل از احتراق در موتور خودروها و استانداردهای ایمنی خودروهای تولیدی می باشد. در این خصوص هر ساله قوانین مذکور سختگیرانه تر شده ، لذا می بایست خودروهای آتی با بکارگیری تکنولوژیهای جدید با توجه به اینگونه قوانین و روند سختگیرانه آنها ، طراحی شوند. دومین عامل تاثیر گذار، چشم انداز صنعت خودرو سازی و از طرفی وضعیت دیگر رقبا می باشد که بایستی در طراحی و توسعه محصولات جدید در نظر گرفته شود.

2- عوامل موثر تولید : در این زمینه امکان پذیری تولید محصولات جدید و هزینه های تولید آن در طراحی و توسعه محصولات آتی می بایست مد نظر باشد.

3- عوامل موثر بر فروش : در این حوزه سود حاصل از فروش محصولات جدید و برند تجاری تولیدات جدید باید به منظور بالاتر بردن هر چه بیشتر سهم بازار رقابتی نگاه ویژه ای داشته باشد.

4- عوامل موثر سیستمهای مرتبط : به منظور طراحی و تولید محصولات جدید واحدهایی در این زمینه همکاری مستقیم و یا غیر مستقیم دارند همانند واحد IT ، سیتمهای مدیریتی مانند کنترل کیفیت ، کنترل پروژه ، واحد مالی و غیره که بایستی همواره با پیشرفت سریع تکنولوژی همگام باشند تا بتوانند هماهنگی لازم را با واحدهای مرتبط برقرار سازند.

ادامه نوشته

سوخت رسانی انژکتوری بنزینی با ecu

مقدمه(سوخت رسانی انژکتوری بنزینی)

بعد از سیستم های کاربراتوری جدیدترین سیستمها سیستم انژکتوری بنزینی می باشد بهترین نسبت

تئوری برای اختلاط سوخت و هوا نسبت 7/14 به 1 می باشد که به ان نسبت استوشیو متریک گویند که

حتی المقدور در شرایط مختلف کارکرد موتور تغییرات این نسبت باید حداقل باشد

اگر در مخلوط مقدار هوا کاهش پیدا کند مصرف سوخت بالا می رود و احتراق کامل صورت نمی گیرد و

فرایند ان گازهای خروجی اگزوز که الودگی محیط زیست را به وجود می اورند خواهد بود گازهای خارج

شده از اگزوز شامل ازت و گاز دی اکسید کربن و بخار اب و گازهای الوده کننده خطرناک از قبیل مونو

اکسید کربن و هیدرو کربنهای نسوخته و اکسید ازت و سولفورها می باشد بخصوص مونواکسید کربن

که یک گاز سمی و بی رنگ و بی بو و بسیار خطر ناک است اگر در مخلوط هوا افزایش یابد و سوخت کم

شود درجه حرارت موتور بالا می رود و این عمل باعث جوش امدن موتور و سوختن واشر سر سیلندر و

سوختن سوپاپها می شود و باعث افت قدرت کششی موتور می گردد به هر حال کارخانجات خودرو ساز

به این نتیجه رسیده اند که کاربراتور ها نمی توانند راندمانی را که موتورها نیاز دارند به وجود اورند نتیجتا

سیستم های سوخت رسانی انژکتوری بنزینی طراحی و مورد استفاده قرار گرفتند در این سیستم ها به

خاطر وجود کنترل کننده های مختلف مخلوط سوخت و هوا هر چه دقیق تر به نسبت ایدال نزدیک شده اند

به این ترتیب

1- مصرف سوخت کاهش یافته 2- حداکثر راندمان و شتاب وقدرت در موتور ایجاد می گردد 3- با

تنظیم صحیح و دقیق موتور در تمام دورها و با صدای کمتری کار خواهد کرد 4- توزیع سوخت به طور

یکنواخت در کلیه سیلندرها صورت می پذیرد

در سیستم های انژکتوری بنزینی با اندازه گیری دقیق مقدار هوای ورودی و ارسال سوخت متناسب

شرایط کاری موتور (دورهای مختلف و بارهای مختلف) به خوبی تامین می شود در این سیستم به جهت

ثابت نگه داشتن کمترین الودگی خروجی از اگزوز مخلوط سوخت و هوا توسط قطعات بکار رفته در

سیستم و دستگاه کنترل الکترونیکی ای سی یو به صورت کاملا دقیق کنترل می شود

شیر برقی کنسیتر (سوخت رسانی انژکتوری بنزینی) : کنترل گازهای الاینده ناشی از تبخیر سوخت

با استفاده از شیر برقی کنسیتر که به وسیله ای سی یو کنترل می شود امکان باز یافت بخارات بنزین

جذب شده از باک توسط کربن فعال داخل کنسیتر فراهم می شود

با باز شدن شیر برقی کنسیتر و توسط خلائی که از طریق شیر به کنسیتر اثر گذاشته بخارات بنزین

موجود در کنسیتر از طریق هوای ورودی به موتور وارد شده و در داخل سیلندر مصرف می شود

مبدلهای کاتالیزور سه راهه(سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی)

مبدلهای کاتالیزور سه راهه ترکیبی از کاتالیزور های به کار رفته که دو واکنش شیمیایی متفاوت تولید

می کنند یکی اکسید کردن و دیگری احیا کردن با اضافه کردن هوای تازه به هیدروکربنهای نسوخته و

مونواکسید کربن در داخل مبدل عمل اکسید کنندگی روی فرایند احتراق انجام می گیرد برای کاهش

الودگی اکسید های ازت فرایند کاملا معکوسی لازم خواهد بود اکسیدهای ازت دارای اکسیژن اضافی

است و فرایند جدا کردن اکسیژن اضافی از ازت واکنش احیا نامیده می شود

این احیا کردن یا واکنش احیا در قسمت جلوی مبدل انجام می گیرد در حالی که فرایند اکسید شدن در

قسمت عقب ان صورت می گیرد در قسمت وسط پوسته مبدل یک لوله هوای تازه نصب شده است

تا در صورت لزوم مقداری هوای تازه به دستگاه اضافه نماید

در کاتالیزور های سه راهه درصد کمی پلاتین و درصد بیشتری رادیوم در قسمت جلو مبدل برای کاهش

اکسید های ازت دارند در حالی که در قسمت عقب ان از پلادیوم و پلاتین برای اکسید کردن هیدروکربونها

و مونواکسید کربن استفاده می شود در موتورهای که مجهز به دستگاه ای سی یو هستند کاتالیزورها

گازهایی را دریافت می کنند که حاصل سوختن مخلوط سوخت و هوا با نسبت 14.7 به 1 هستند بنابراین

ضد الایندگی بهتری دارند در اتومبیل های مجهز به مبدل کاتالیزوری باید از بنزین بدون سرب استفاده نمود

کاربراتورهای مدار بسته(سی ال سی) مانند پراید سیستمی است که سوخت کاربراتور را با هوای مورد

نیاز مخلوط نموده و فرایند احتراق را بدون خطر می کند در واقع سی ال سی باعث ایجاد احتراق کامل در

موتور می شود در این احتراق لاندا برابر 1 می باشد اگر لاندا کوچکتر از یک باشد سوخت غلیظ و اگر لاندا

بزرگتر از یک باشد سوخت رقیق می باشد در کاربراتورهای معمولی لاندا بین 0.9 تا 1.25 می باشد ولی

در سی ال سی برابر 1 می باشد در سیستم سی ال سی از 1- واحد کنترل ای سی یو 2- موتور پله ای

3- مبدل کاتالیزور 4- سنسور اکسیژن 5- سنسور درجه حرارت اب 6- میکسر هوا 7- لامپ عیب یاب

یک واحد کنترل الکترونیکی کوچک است که داخل ان دارای نرم افزارهای برنامه ریزی شده است ECU

اطلاعات مورد نیاز خود را از سنسور درجه حرارت و سنسور اکسیژن و سیگنال منفی کویل دریافت ECU

کرده و بهد از پردازش فرمان مورد نیاز را به موتور پله ای و لامپ عیب یاب می دهد

سنسور اکسیژن (سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی)

همان سنسور لاندا است که بر روی مانی فولد دود بسته می شود این قطعه از دو نوع با پوشش های

اکسید سیل کونیوم و اکسید تیتانیوم ساخته می شود این روکش ها به ضخامت 10 میکرون بر روی

سطح سنسور قرار گرفته و مانند دو الکترود باطری عمل می کند قسمت اصلی مانند لوله ای است که

به یک طرف ان دود اگزوز و طرف دیگرش هوای جو تاثیر می کند و دمای هوای 250تا 800 درجه را وقتی

های موجود در دود درCO2 موجود در هوا یونیزه شده و با O2دود خروجی حاصل از سوختن غنی باشد

تبدیل می شود بنابراین اکسیژن در لایه خارجی کاهش می یابد CO2مجاورت اکسید سیل کونیوم به

بر عکس در لایه داخلی که در معرض هوا قرار دارد اکسیژن فراوان است بنابراین اتم های اکسیژن در

کنار لایه داخلی یونیزه می شود و شارژ منفی ایجاد می شود در اثر اختلاف این شارژ ولتاژی 0.3 تا 0.8

به موتورECU سیگنال می فرستد و ECUولت نسبت به غنی یا رقیق بودن سوخت تولید می شود و برای

پله ای دستور می دهد

میکسر هوا (سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی)

میکسر قطعه ای الومینیومی به ضخامت 15 میلیمتر که زیر کاربراتور روی مانی فولد هوا قرار دارد و با

مجاری ریز محیطی خود هوای ارسالی توسط موتور پله ای را در مسیر عبور مخلوط ارسالی از کاربراتور

تزریق می کنذ

موتور پله ای (استپ موتور) (سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی)

سوپاپ ان به صورت مرحله ای به عقب حرکت کرده وECU موتوری است که با دریافت فرمان الکتریکی از

هوای میانگذار از سوپاپ ان که به صورت مخروطی می باشد عبور می کند محور موتور دارای پیچی است

که با چرخش ان سوپاپ مخروطی از محل خود دور یا نزدیک می شود هرگاه موتور در جهت راست حرت

کند سوپاپ بسته و ان سوپاپ مخروطی از محل خود دور یا نزدیک می شود هرگاه موتور در جهت راست

حرکت کند سوپاپ و مجرا میان گذار تنگ تر می شود و هرگاه موتور در جهت چپ حرکت کند مجرا باز شده

انقدر مجرای ECUو هوای زیادتری عبور می کند و وارد موتور می شود موتور پله ای با دریافت فرمان از

میانگذار را باز نگه می دارد تا نسبت مخلوط سوخت با لاندا (لاندا از 0.97 بزرکتر و از 1.03 کوچکتر شود)

یعنی در حدود نسبت استوشیو متریک تنظیم شود موتور پله ای دارای 150 مرحله و ارزش هر مرحله

0.04 میلیمتر است موتور پله ای دارای 4 سیم پیچ است که روی 2 استاتور پیچیده شده است

کاتالیست سه راهه (سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی)

مبدلی است از بدنه فولادی که در مسیر لوله اگزوز قرار گرفته و به صورت سلول پوشیده شده از فلزات

گرانبها مانند پلاتین برای عمل اکسید داسیون و رودیوم برای عمل احیا کردن دود خروجی اگزوز تشکیل

موجود در دود خروجی اگزوز را بهH2 و CO شده است پلاتین موجود در کاتالیست وظیفه اکسید داسیون

عهده دارد 5 گرم از فلز پلاتین به صورت گسترده در سطح کاتالیست در دمای 500 درجه باعث کاستن

تبدیل به H2 و CO2 تبدیل به CO می شود و برای همین H2 و CO انرژی پیوندی مولوکولی اکسیژن در

اکسیژن اضافی را به N2 و تبدیل ان به NOX می گردد البته رودیوم سطح کاتالیست در عمل احیا H2O

می دهد لازم بذکر است کاتالیست در دمای 500 دارای کارایی حداکثر بوده و در 250 کار ان با راندمانCO

50 درصد شروع می شود در صورتی که بنزین سرب دار داخل باک ریخته شود عملا باعث خرابی کاتالیست

می گردد

سنسور درجه اب (سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی)

گزارش می دهد شروع کار ان بسته به دمای ECU بوده که دمای اب موتور را به NTC این سنسور از نوع

ان به دمای اب است تا موقعی که دمای اب به 80 نرسیده باشد سوخت غلیظ تری به موتور ارسال

می شود با گرم شدن اب افت ولت در مدار الکتریکی سنسور ایجاد می شود که در اثر کاهش مقاومت

می باشد NTC الکتریکی سنسور

انواع سنسور ها

1- سنسور جریان هوا 2- سنسور موقعیت دریچه گاز 3- سنسور اکسژن 4- سنسور درجه حرارت مایع

خنک کننده 5- سنسور خود سوزی 6- سنسور سرعت اتومبیل 7- سنسور فشار هوای مانی فولد و

فشار جو 8- سنسور دمای هوای ورودی 9- سنسور موقعیت میل لنگ و دور موتور 10- سنسور

موقعیت میل لنگ

پس به طور کلی

بعد از روشن شدن موتور و رسیدن به دمای مشخص جهت راه اندازی سیستم سنسور اکسیژن سنسور

ECU ارسال می کند بعد از ورود این سه دسته اطلاعات ECU اب و سیگنال منفی کویل اطلاعات خود را به

اطلاعات فوق را پردازش کرده و به موتور پله ای فرمان می دهد که به چه میزان اجازه ورود هوا را بدهد

موتور پله ای اکسیژن مورد نیاز خود را از هوای محیط و زیر هواکش تامین کرده و به میکسر زیر کاربراتور

ارسال می کند تا از این طریق لاندا را به سمت یک نزدیک کرده و احتراق کاملی را برای موتور ایجاد نماید

و از این طریق گازهای خروجی اگزوز را به حداقل الایندگی برساند از طرفی دود خروجی از کاتالیزور عبور

EURO1کرده و مابقی الایندها از این طریق در کاتالیزور از بین میروند و خروجی اگزوز طبق استاندارد های

می شود این سیستم در تعداد زیادی از موتورهای پراید مورد استفاده قرار گرفته است

انژکتوری بنزینی

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . حدودا از سال 1382 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .

کاربراتور :
کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :
1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداری
کاربراتور چگونه کار می کند ؟
عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .

انواع کاربراتور :
کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .
2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .
3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .

کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند

باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .

کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها

دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست

از جمله معایب کاربراتور :
1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و
دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .
3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .
4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .
5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
6 . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .

معایب عمده ذاتی دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .
3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود

سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .

سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS - سنسور l - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. – سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .

سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .

انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
1 . K - JETRONIC ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2 . KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3 . L - JETRONIC
4 . LH - JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 . MULTI JETORONIC - MPFI
7 . GDI
در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم
الف ) سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection :
در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند .
ب ) سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .
ج ) سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection :
در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .

سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU ‌ می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .

مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری :
1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور
2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .
3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .
4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .
5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .
6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .
7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .
9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .
10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .
11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .

معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :
1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش
3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر

یکي از مهترين مسايلي که هميشه مورد توجه بوده کاهش مصرف سوخت و کم کردن آلايندگي موتورها و استفاده بهينه بوده و به همين خاطر طراحان خودروها چه در طراحي موتور و چه در طراحي بدنه هميشه اين مسائله را در نظر دارند. در همين راستا يکي از دستاوردها مهم خودروسازان در دهه 90 ميلادي طراحي و توليد موتورهاي EGI بود که اين موتورها در کشورهاي پيشرفته به سرعت جاي موترهاي کاربراتوري را گرفت .( در ايران هم چند سالي است که خودرو سازان يا همان مونتاژ کاران ! از اين نوع موترهاي استفاده مي کنند. ا اونجا که من يادمه البته دقيق نيست ولي فکر کنم از سال 80 بود که توليد خودروهاي انژکتوري در ايران آغاز شد و با توليد وانت نيسان با موتور انژکتوري که همين چند وقت پيش صورت گرفت نسل موترهاي کاربراتوري براي هميشه در ايران منقرض شد. ) جالب است بدانيد که در بسياری از کشورهای پيشرفته استفاده از انژکتور در همان سالهای اول ساخت آن اجباری شد. موتور EGI يا انژکتوري کلمه EGI مخفف Electronic Gasoline Injection به معناي تزريق الکترونيکي سوخت است .طرز کار اصلي اين سيستم استفاده از مخلوط بهينه سوخت و هوا در شرايط کارکرد مختلف موتور و بستگي به شرايط است که علاوه بر کاهش مصرف سوخت باعث افزايش قدرت و کاهش قابل توجه گازهاي آلاينده هوا نيز مي گردد . به طور مثال يک موتور 1600 سي سي معمولي در شرايط مطلوب داراي قدرتي در حدود 70 تا 80 اسب بخار با مصرف 10 تا 12 ليتر در 100 کيلومتر هست ( البته منظور از موتور 1600 موتور پيکان نيست! موتور پيکان خودشو بکشه تا نهايت 70 اسب نيرو توليد ميکنه و گاهي با مصرفي در حدود 15 ليتر! ) اما يک موتور انژکتوري با گنجايش 1600 سي سي داراي قدرتي در حدود 90 تا 95 اسب بخار هست و مصرفي در حدود 7.5 تا 8 ليتر در 100 کيلومتر هست . به علاوه ميزان آلايندگي اين موتر از يک موتر کاربراتوري 1100 سي سي هم کمتر هست . چنين اختلاف فاحشي در قدرت و مقدار مصرف به اين علت است که بازده موتر بستگي کاملي به نسبت هوا و سوخت دارد . در يک موتور کاربراتوري در شرايط مختلف رانندگي نسبت سوخت و هوا ثابت است و تنها با دستکاري مکانيکي مي توان آن را تغيير داد اما تفاوت اصلي موتور انژکتوري در همين جاست که با توجه به شرايط مختلف بار زياد استارت سرد شتاب مثبت يا منفي نسبت سوخت و هوا همواره در بهترين شرايط قرار دارد حوه عملکرد انژکتور انژکتور به سه قسمت اصلي تقسيم مي شود. 1 سيستم مربوط به هواي ورودي به موتر 2 سيستم سوخت رساني 3 سيستم کنترل که شامل يک کامپيوتر مرکزي که به اختصار PCM يا ECU ناميده ميشود و تعدادي سنسور براي مشخص کردن وضعيت موتر . سيستم هواي ورودي : هواي ورودي ابتدا از مجرايي گذشته و وارد محفظه فيلتر مي شود و سپس از محفظه کنترل جرم هواي ورودي گذشته در اين محفظه دريچه متحرک در مسير هواي مکيده شده قرار دارد که با ميزان تغيير حجم هواي ورودي زاويه آن تغيير پيدا مي کند. يک سنسور به اين دريچه متصل است که با توجه به ميزان باز و بسته بودن اين دريچه سيگنالهاي را به ECU ارسال مي کند.اين محفظه به گونه اي طراحي شده که درون آن مقداري هواي ذخيره شده وجود دارد که از يک مجراي جانبي تامين مي شود ( By Pass ) از اين هواي اضافه براي شتاب گيري ناگهاني استفاده ميشود که علاوه بر کارکرد بهتر موتر در شرايط شتاب ناگهاني و افزايش شتاب موجب کاهش گاز سمي منو اکسيد کربن در گازهاي خروجي مي شود. در همين مرحله يک سنسور دماي هواي ورودي را به ECU ارسال مي کند تا کامپيوتر مرکزي با توجه به دما و حجم به دست آمده جرم هواي ورودي به موتر را اندازه گيري کند. عملکرد پمپ بنزين هم در اين محفظه و به وسيله علائم ارسالي از دريچه متحرک کنترل مي گردد. بعد از اين مرحله هواي ورودي از دريچه گاز مي گذرد که به پدال گاز متصل است در اينجا نيز سنسور کنترل شتاب خودرو به دريچه گاز متصل است و مقدار فشرده شدن پدال گاز را به ECU گزارش مي کند. همچنين در هنگام استارت سرد يک شير هوا و کمکي بر اساس دماي موتر فعال شده و عملکرد آن توسط ECU کنترل مي گردد . هوا پس از عبور از دريچه گاز وارد محفظه تنظيم مي شود در اين محفظه نوسان فشار هوا از بين رفته و هوا در اختيار سيلندري که در حال مکش است قرار مي گيرد . به اين ترتيب که هوا وارد منيفولد سيلندر در حال مکش شده و درست قبل از ورود به درون سيلندر مقدار سوخت مورد نياز که توسط ECU کنترل مي شود از سوزن انژکتور با فشار تزريق مي شود سوخت در اين حالت به صورت پودر در مي آيد. و سپس مخلوط سوخت و هوا وارد سيلندر مي شود. طراحي مسيرهاي جريان هوا به گونه اي صورت گرفته که کمترين ميزان فشار و نوسان و يا مقاومت را در برابر جريان هوا داشته باشد. احد باز بيني موتور که با نام ديگري يعني سيستم مديريت موتور (Engine Management System) نيز شناخته ميشود, قطعه اي الکترونيکي است ,اساسا يک محاسبه کننده و بخشي از سيستم دروني احتراق موتور است که سيگنالهاي متعددي را در موتور مي خواند واز آن اطلاعات, براي کنترل سيستم احتراق استفاده ميکند. اين وسيله کنترل کننده دقيق عمليات موتور, بهينه کننده سوخت( اما نه بطور مستقيم) براي ايجاد قدرت بيشتر موتور و در نهايت ايجاد کننده شرايطي براي آلودگي کمتر محيط زيست توسط موتورهاي داراي اين مزيت نسبت به نسل اوليه موتورها (موتورهاي با سيستم کاربراتوري) است. ECU به دليل درگيري تنگاتنگ با عمليات موزون موتور ( درحد ميلي ثانيه به ميلي ثانيه) ميتواند نتايج مختلفي به همراه داشته باشد که موتورهاي کاربراتوري فاقد انجام آن هستند؛ از قبيل: تنظيم درجه حرارت و رطوبت اسبابي که دايما در حال چرخش هستند, تراکم هوا(چگالي) و درجه بندي اکتان سوخت. همچنين قادر به انجام موازنه بين ايجاد دوام بيشتر موتور و گذشتن عمر موتور, وقتي که کار و ممارست بيشتر آن موجب ايجاد عمر طولاني تر موتور به حدود دو برابر طول عمر موتورهاي قبلي ميشود. سيستم سوخت رساني : سيستم سوخت رساني عمليات تامين سوخت مورد نياز براي مخلوط شدن با هوا با نسبت و فشار مشخص انجام مي دهد كامپيوتر مركزي براساس اطلاعات به دست آمده از سنسورها مقدار سوخت بهينه را محاسبه مي كند و سيگنالهاي فعال كننده را به انژكتورهاي ارسال مي كند. ( توجه داشته باشيد كه مقدار سوخت با كم و زياد كردن زمان كار كرد سوزن انژكتور انجام مي شود نه كم و زياد شدن فشار سوخت يا افزايش باز شدن دهانه سوزن ) در اولين مرحله تامين سوخت پمپ بنزين به وسيله سيگنال ارسالي از كامپيوتر مركزي (ECU) فعال مي شود . پمپ بنزين معمولا در كنار باك و يا در بعضي از مدلها براي كاهش صدا در داخل باك كار گذاشته مي شود . ( در بيشتر خودروهای ان‍ژكتوري هنگامي كه سوئيچ را روشن مي كنيد صداي پمپ به وضوح قابل شنيدن است كه در صورتي كه بعد از مدت كوتاهي موتور را روشن نكنيد با تامين فشار مورد نياز بنزين در پشت انژكتورها پمپ خاموش مي شود ) بنزين مكيده شده ابتدا از يك فيلتر ذرات درشت كه در باك نصب شده عبور مي كند و فشار آن توسط شيرهاي فشار شكن و همچنين يك شير متعادل كننده فشار كنترل مي گردد . سپس بنزين با عبور از فيلتر بسيار ظريف به سمت انژكتورها هدايت مي شود كه قبل از ورود به مرحله تزريق مجددا توسط يك رگلاتور فشار آن مجددا تنظيم مي شود . در موتورهاي ان‍ژكتوري اوليه ETI ) يا( GFI فقط يك سوزن انژكتور بر روي ورودي منيفولد نصب شده بود است .در اين موتورها و نيز در موتورهاي كاربراتوري اولا اينكه مخلوط هوا و سوخت فاصله زيادي در مجراي منيفولد طي مي كند و ضمنا طول مجراي منيفولد براي سيلندرهاي 1 و 4 بيشتر از سيلندرهاي 2 و 3 هست اين مسئله باعث مي شود مقداري از مخلوط هوا و سوخت به علت طول بيشتر مسير تلف شده و بازدهي كاهش يابد چرا كه مقداري از مخلوط هوا و سوخت پشت سوپاپ جا مي ماند و در ضمن مقداري از از سوخت به دليل گرماي مجرا در همان جا به صورت ناقص مي سوزد . در ضمن موتورهاي انژكتوري فوق فاقد واحد ECU هستند. اما در موتورهاي انژكتوري جديد به علت وجود انژكتور به تعداد سيلندرها اين مشكلات وجود ندارد در اين موتورها عمل پاشش سوخت دقيقا در آخرين مرحله يعني ورود هوا به سيلندر صورت ميگيرد . عمل تزريق سوخت توسط انژكتورها به صورت الكترومغناطيسي و به وسيله سيگنال ارسال شده توسط ECU به سيم پيچ داخل انژكتور صورت ميگيرد كه بعد رسيدن سيگنال به سيم پيچ باعث مغناطيسي شدن آن و باز شدن دهانه نازل و تزريق بنزين مي شود . توجه داشته باشيد كه مقدار باز شدن دهانه نازل هميشه ثابت است و مقدار سوخت به وسيله مدت زمان باز بودن دريچه نازل صورت مي گيرد اين زمان توسط ECU كنترل مي شود و دقيقا مطابق با دور موتور است . در بعضي از موتورهاي انژكتوري يك انژكتور اضافي براي مواقع استارت سرد نصب شده تا موتور در شرايط سرد هم به خوبي كار كند.

ECU مخفف Electronic Control Unit و یا واحد کنترل الکترونیک می باشد و نقش هدایت و کنترل یک خودروی انژکتوری را بر عهده دارد. همانطور که میدانید خودروهای انژکتوری به دلیل عملکرد بهتر و توانایی پاس کردن استانداردهای آلودگی بطور کامل در تمام دنیا (البته برخی کشورها نظیر ایران) جایگزین خودروهای کاربراتوری شده اند و مغز این سیستم ECU میباشد.
ECU با توجه به سنسورهایی که به موتور متصل است وضعیت و شرایط خودرو را تحلیل کرده و پاسخهای لازم را به خروجیها که عبارتند از: انژکتور، جرقه زنها، و... اعمال می کند.
سنسورهای کیت های انژکتوری مختلف هستندکه هر چه تعداد آنها بیشتر باشد ECU بهتر می تواند شرایط موتور را درک کند. لازم به ذکر است که سنسورهای مهم خودروهای انژکتوری عبارتند از: سنسور دور یا PRM، سنسور فشار داخل مانیفولد MAP (يا در نوع هاي ديگ
ر فلومتر )، سنسور دریچه گاز یا TPS، سنسور دمای آب یا CTS، سنسور دمای هوا یا ATS، سنسور اکسیژن یا لامبدا، سنسور ضربه و...

UNICHIP یا فن آوری تنظیم ECU

امروزه موتورهای انژکتوری نقش بسیار اساسی در موفقیت صنایع خودروسازی ایفا می نمایند و کیفیت و قابلیتهای آن درصد کارآیی خودرو را نشان می دهد.
همانطور که می دانیم کنترل کننده موتورهای انژکتوری، بردی الکترونیکی می باشد و در واقع کارآیی این بخش تعیین کننده کیفیت یک موتور و در ابعاد دیگر کیفیت خودرو خواهد بود. بدین معنی که هر چقدر بهتر موتور طراحی شده باشد آن موتور کیفیت بهتری خواهد داشت.
ECU بر اساس سنسورهایی که بدان متصل است شرایط کار موتور را درک کرده و فرامین مناسب را به انژکتورها و شمعها صادر می کند. از آنجا که دینامیک خودرو بسیار پیچیده و غیر خطی است طراحان برای سهولت کار جداولی را داخل حافظه MAP می ریزند که در آن مقدار پاشش سوخت و زاویه آوانسECU در هر دور و بار موتور مشخص شده است. هر چقدر دقت این جدول بیشتر باشد دقت عملکرد ECU بیشتر خواهد بود.

نکته ای که باید توجه کرد این است که مقادیر این جدولها وابستگی مستقیمی به پارامترهای جغرافیایی موتور نظیر فشار و دمای هوا دارد. شرکتهای خودروسازی، MAP را بگونه ای تنظیم می کنند که برای انواع شرایط جغرافیایی جوابی بهینه و معقول بدهد. بنابر این MAP را برای یک آب و هوای خاص طراحی نمی کنند

سنسور سرعت خودرو Vehicle Speed Sensor: این سنسور با داشتن یک پایه خروجی میتواند بصورت پالس، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به ECU ارسال کند. محل قرارگیری این سنسور روی دیاق دیفرانسیل است. داخل این سنسور یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ وجود دارد و با سیم کیلومتر در ارتباط است.

نحوه عملکرد این سنسور بدین ترتیب است که با چرخش سیم کیلومتر، پالس هایی به ECU می فرستد. به کمک این پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه میکند. لازم به ذکر است که درجه کیلومتر و سرعت سنج در پژو همچنان با سیم کیلومتر کار میکند.

● سنسور دور موتور Engine Speed Sensor : این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی به ECU میتواند بصورت امواج سینوسی، اطلاعات مربوطه به دور لحظه ای موتور را به ECU ارسال کند. این سنسور که وظیفه بسیار مهمی را بازی می کند. انتهای این سنسور که دارای یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ است با چرخ دنده های فلایویل دور موتور که کمی جلوتر از فلایویل اصلی موتور است چند میلیمتر فاصله دارد. این فلایویل میتوانست شامل ۶۰ دنده منظم باشد که دو دندانه آن را برداشته اند. حین چرخش فلایویل هنگامی که محل دو دندانه پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید ، دو پیستون هم کورس دقیقاً در نقطه مرگ بالا قرار دارند. ۱۸۰ درجه پس از این ، دو پیستون هم کورس دیگر هم به نقطه مرگ بالا میرسند. نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با عبور هر دندانه از جلوی سنسور، یک پالس به ECU فرستاده میشود.

هنگامی که دندانه های پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید دیگر پالسی ارسال نشده و ECU متوجه میشود که نقطه مرگ بالا فرا رسیده و باید دستور پاشش سوخت و جرقه زنی را صادر کند. دو دندانه پاک شده با احتساب ۶۰ دندانه در ۳۶۰ درجه، گستره ۱۲ درجه را شامل میشوند. این بدین معناست که حداکثر آوانس استاتیکی دلکو ۱۲ درجه میتواند باشد.

● استپ موتور Idling Regulation Step Motor: وظیفه اصلی این قطعه، روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است. این قطعه وظیفه بسیار مهمتری نیز دارد. هنگامی که کولر را روشن میکنیم، کمپرسور بار خود را روی موتور وارد میکند. برای جبران آن، استپ موتور ژیگلور مربوطه را کمی به عقب تر می کشد. تا خود به خود گاز کمی زیاد شود. اگر سنسور ضربه نیز نصب شده بود استپ وظیفه گسترده تری داشت. در این حالت استپ موتور باید در هر لحظه سوزن ژیگلور مربوطه را طوری عقب و جلو می کرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه ، ناشی از احتراق ناقص سوخت، به گونه مناسبی جبران شده و یا بهبود یابد.

استپ موتور کار ساسات را نیز انجام میدهد. در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم میشود که خودرو با اولین استارت روشن شود. کار دیگر استپ موتور، تنظیم هوای مورد مصرف سیلندرها در زمان رها کردن گاز است. در خودروهایی که فاقد این سیستم هستند با رها کردن گاز، تنظیم سوخت و هوا به علت بسته شدن دریچه گاز به هم میخورد و دیده میشود که به هنگام رها کردن گاز، خودرو به طور لحظه ای دود میکند. اما در این سیستم با وجود استپ موتور دیگر این مشکل وجود ندارد. محل قرارگیری استپ موتور ، روی هوزینگ هوای ورودی است.

● سنسور موقعیت دریچه گازThrottle Potentiometer : این سنسور که در انتهای دریچه گاز قرار دارد با این دریچه کوپل شده است. این سنسور شامل یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با حرکت دریچه گاز ، می لغزد. ● سنسور فشار هوای ورودی Inlet Manifold Pressure Sensor (MAP Sensor): این سنسور که محل اصلی آن بر روی سینی فن است با یک شیلنگ به ابتدای دریچه هوای ورودی ارتباط دارد. و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است. این سنسور که از نوع پیزوالکتریک است در واقع یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با فشار هوا لغزیده، عقب و جلو رفته و کار میکند. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است. زیرا در شرایط مختلف فشار هوا(سطح دریا و یا کوهستان) متغیر خواهد بود. اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید.

● سنسور دمای هوای ورودی Inlet Air Termistor : سنسور دمای هوای دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU برساند. این سنسور در ابتدای دریچه هوای ورودی قرار دارد و با هوای ورودی این دریچه در تماس مستقیم است. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی، وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص، ثابت نیست. در دمای پایین چگالی هوا افزایش یافته و در دمای بالا کاهش می یابد. پس اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید. گستره تغییرات مقاومت این سنسور حدود ۱۵۰ اهم تا ۴ کیلو اهم است.

● گرمکن هوزینگ دریچه گاز Throttle Housing Heater Resistor : این المنت گرم کننده که یک مقاومت حرارتی از نوع PTC است در هوزینگ هوای ورودی و در کنار دریچه گاز نصب شده است. و بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ شروع به کار میکند. این المنت برای گرم نمودن نسبی دریچه گاز و جلوگیری از یخ زدگی این دریچه در روزهای سرد و مرطوب بکار رفته و نهایتاً باعث جلوگیری از یخ زدگی دریچه گاز و منافذ هوای دور آرام میشود. در ابتدا، جریان عبوری از المنت زیاد است اما با افزایش دما مقاومت این المنت افزایش یافته و جریان کمی از آن عبور میکند. اما قطع نمی شود. لذا همواره این دریچه و این مسیر گرم می ماند. اهم گرمکن هوزینگ دریچه گاز در دمای معمولی حدود ۱۲ اهم است. محل قرارگیری فیوز گرمکن در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است. فرق گرمکن کاربراتور با گرمکن سیستم انژکتوری این است که گرمکن کاربراتور برای گرم کردن نسبی مسیر سوخت و هوای دور آرام به کار رفته اما گرمکن سیستم انژکتوری برای گرم کردن هوزینگ دریچه گاز به کار میرود.

● سنسور دمای آب رادیاتور Colant Termistor : سنسور دمای آب دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند. وظیفه این سنسور رسانیدن اطلاعات دمای آب رادیاتور به ECU است. لذا زمان تحریک رله قطع کن کولر و متعاقب آن قطع کلاچ کولر در دمای ۱۰۷ درجه سانتیگراد را این سنسور به ECU خبر میدهد.

سنسور ( Sensor ) ، حسگر يا فشنگي ( مهره ، کپسول ) :

سنسورها که از آنها اغلب با عنوان فشنگي ياد مي شود عناصري هستند که مي توانند به گونه اي يک تغيير حالت مکانيکي ، فشاري يا دمايي را حس کرده و متناسب با آن عکس العملي را نشان دهد که براي ما قابل اندازه گيري و يا از نظر الکتريکي قابل حس باشد تبديل نمايند . نمونه اين سنسورها ، سنسور تک مرحله فن پژو GLX است که در رماي 57 درجه مي تواند يک اتصال بدنه را براي پايه 3 کنترل يونيت فن ارسال نمايد . سنسورها ، نحوه کارکرد هر يک و نيز نحوه تست آنها در هنگام توضيح مدار مربوطه آن تشريح خواه شد . در نهايت بايد گفت که ايستفاده از سنسور در خودرو پژو يک نوع ترقي يا پيشرفت تکنولوژيکي نسبت به خودروهايي همچون پيکان معمولي است .

سنسورهاي موجود در خودروهاي پژو 405 و پرشيا :
1- سنسور تک مرحله اي فن در GL & GLX مربوط به دماي اتاق موتور با شماره نقشه 1520 .
2- سنسور دو مرحله اي فن در GL مربوط به دماي آب رادياتور با شماره نقشه 1505 .
3- سنسور مقاومتي آب در GLX و پرشيا مربوط به دماي آب رادياتور از نوع PTC با شماره نقشه 8008 .
4- سنسور مقاومتي آب در پرشيا به دماي آب رادياتور از نوع NTC با شماره نقشه 1220 .
5- سنسور مقاومتي اوپراتور در GLX و پرشيا مربوط به دماي اوپراتور کولر با شمار نقشه 8006 .
6- سنسور سوئيچ سه مرحله اي در GLX و پرشيا مربوط به فشار گاز کولر با شماره نقشه 8007 .
7- سنسور فشنگي روغن در GL & GLX و پرشيا مربوط به فشار روغن موتور با شماره نقشه 4110 .
8- سنسور سطح روغن ترمز در GL & GLX و پرشيا با شماره نقشه 4410 .
9- سنسور سطح آب در GL & GLX و پرشيا با شماره نقشه 4010 .
10- سنسور درب ها ( ميکرو سوئيچ هاي لاي دري ) در GL & GLX و پرشيا با شماره نقشه 3000 تا 3003 .
11- سنسور گيرنده مادون قرمز سقفي در GLX و پرشيا مربوط به ريموت کنترل با شماره نقشه 6230 .
12- سنسور لنت ترمز در GL & GLX و پرشيا مربوط به اتمام کفشک ترمز با شماره نقشه 4430 و 4431 .
13- سنسور دنده عقب در GL & GLX و پرشيا با شماره نقشه 2100 .
14- سنسور مقاومتي دماي هواي ورودي در پرشيا با شماره نقشه 1240 .
15- سنسور مقاومتي فشار هواي ورودي در پرشيا با شماره نقشه 1312 .
16- سنسور موقعيت دريچه گاز در پرشيا با شماره نقشه 1317 .
17- سنسور سرعت خودرو در پرشيا با شماره نقشه 1620 .
18- سنسور دور موتور در پرشيا با شماره نقشه 1313

1-واحد كنترل الكترونيك ECU-Electronic Control Unit
واحد كنترل الكترونيك براساس يك برنامه مشخص كه توسط كارخانه سازنده براساس مشخصات موتور و خودرو طراحي شده كه اصطلاحا برنامه كاليبراسيون نام دارد عمل مي‌نمايد پارامترهاي به كار گرفته شده توسط واحد ECU در مورد خودروي پرايد عبارتند از:
- دور موتور
- فشار منيفولد و دماي هواي ورودي
- وضعيت دريچه گاز
- دماي مايع و خنك كننده موتور
- سرعت خودرو
- موقعيت ميل سوپاپ
- ميزان نسبت هوا به سوخت
- ميزان كوبش موجود در موتور
- عملكرد سيستم تهويه
- ولتاژ باطري

ECU از اطلاعات فوق الذكر براي كنترل مقادير زير استفاده مي كند:
- ميزان و زمان پاشش سوخت
- زمان جرقه زني و طول مدت داول
- دور آرام موتور
- عملكرد پمپ بنزين
- عملكرد شير برقي كينستر
- قطع تزريق سوخت براي جلوگيري از افزايش دور موتور (cut off)
- عملكرد فني كندانسور
- سيستم عيب يابي (MILLamp)

علاوه بر اين از اطلاعات ارسال شده به ECU براي نمايش اطلاعات زير استفاده مي شود.
- دور موتور
- دماي مايع سيستم خنك كننده
- سرعت خودرو
*نحوه عملكرد ECU در شرايط مختلف:
- در زمان استارت موتور: در زمان استارت زدن، ECU فرمان فعال شدن انژكتورها را به صورت پالس (موج هاي پله اي) با عرض ثابت صادر مي كند، بدين معني كه انژكتورها به طور متناوب شروع به پاشش يكنواخت سوخت مي نمايد.
مقدار سوخت تزريق شده با توجه دور موتور، دماي مايع سيستم خنك كننده، و همچنين دما و فشا رهواي ورودي تنظيم مي شود. در عين حال مقدار هواي اضافي توسط موتور پله‌اي دور آرام و با توجه به پارامترهاي عملكردي موتور تعيين مي گردد. پس از استارت زدن و روشن شدن موتور، دور آرام با توجه به دماي مايع خنك كننده موتور تعيين مي‌گردد.
عملكرد در دورهاي مختلف: در زمان تغييرات لحظه اي موتور (شتابگيري يا كاهش سرعت) مدت زمان تزريق سوخت توسط انژكتورها براساس تغيير در مقادير پارامترهاي زير تعيين مي‌شود:
- دور موتور (بوسيله سنسور دور موتور)
- وضعيت دريچه گاز (بوسيله سنسور موقعيت زاويه اي دريچه گاز)
- فشار هواي ورودي (بوسيله سنسور فشار هواي مانيفولد ورودي)
- دماي مايع خنك كننده (بوسيله سنسور دماي مايع خنك كننده موتور)
قطع پاشش سوخت انژكتورها:
الف) در زمان كاهش سرعت خودرو و زماني كه به طور ناگهاني راننده پاي خود را از روي پدال گاز برمي دارد، ECU پاشش سوخت انژكتورها را به دلايل زير قطع مي كند:
- كاهش مصرف سوخت
- كاهش گازهاي آلاينده خروجي اگزوز
- براي جلوگيري از افزايش بيش از حد دور موتور تقريبا از دور موتور 5500rpm پاشش سوخت توسط انژكتورها قطع مي‌شود.

شروع مجدد پاشش انژكتورها
بعد از قطع پاشش سوخت، هنگامي كه دور موتور به مقدار مشخصي برسد، عمل پاشش سوخت مجددا آغاز شده تا از خاموش شدن موتور جلوگيري شود.
توضيح: در داخل ECU دو نوع حافظه قرار دارد:
الف) حافظه دائم ب)حافظه موقت
حافظه دائم ECU با قطع باطري از ميان نمي رود و در واقع محل قرا گيري اطلاعات مربوط به كاليبراسيون موتور و خودرو است كه توسط آنها ECU اطلاعات دريافتي از سنسورهاي مختلف سيستم را پردازش مي نمايد.
حافظه موقت ECU با برداشتن كابل باطري پس از مدت زمان معيني از بين مي رود.

سنسورها Sensors
1- سنسور دور موتور و موقعيت ميل لنگ: اطلاعات مربوط به ميزان دور موتور و موقعيت TDC نقطه مرگ بالاي سيلندر 4و1 را اندازه گيري و به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي نمايد اين سنسور توسط تغيير ميدان مغناطيسي ولتاژ مناسب را ايجاد مي كند. اطلاعات اين سنسور توسط ECU براي محاسبه پارامترهاي گوناگون نظير پاشش سوخت، زمان جرقه زني و .... مورد استفاده قرار مي گيرد.

2- سنسور موقعيت ميل سوپاپ camshaft sensor
وظيفه اين سنسور تعيين موقعيت TDC و يا نقطه مرگ بالاي سيلندر يك و تفكيك آن از موقعيت اندازه گيري شده توسط سنسور دور موتور است.
3- سنسور فشار منيفولد و دماي هواي ورودي
Manifold Pressure and Intake Air Temperature Sensor
اين سنسور در بالاي مخزن آرامش منيفولد هواي ورودي نصب شده و اطلاعات مربوط به دماي هواي ورودي و فشار هواي داخل منيفولد را به طور پيوسته اندازه گيري و به ECU ارسال مي كند ولتاژ اين سنسور توسط ECU تامين مي گردد.
ولتاژ بازگشتي از SENSOR متناسب با افزايش فشار اندازه گيري شده توسط پيزوالكتريك (مقاومت متغير با فشار) تغيير مي‌كند. ECU از اين اطلاعات براي محاسبه موارد زير استفاده مي‌نمايد:
- اندازه گيري جرم هواي ورودي به موتور
- تغيير نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هواي محيط
- اوانس جرقه
مقاومت به كار رفته در سنسورهاي هوا از نوع NTC مي باشد يعني مقاومت آن با افزايش دما كاهش مي يابد. ECU براي محاسبه جرم هواي ورودي به موتور از اطلاعات اين سنسور استفاده مي كند.
4- سنسور دماي مايع خنك كننده Water Temperature Sensor
5- سنسور سرعت خودرو Vehicle speed sensor
اين سنسور بر روي دنده كيلومتر شمار گيربكس نصب شده و يك سيگنال متناسب با سرعت شفت خروجي گيربكس توليد مي نمايد و در نتيجه سرعت حركت خودرو اندازه گيري مي‌شود.
6- سنسور اكسيژن oxygen sensor
بر روي منيفولد اگزوز در مسير گازهاي خروجي اگزوز بين موتور و كاتاليست نصب مي گردد. اين سنسور اطلاعات مربوط به ميزان غني يا رقيق بودن مخلوط سوخت و هواي ورودي به موتور را اندازه گيري نموده و به ECU ارسال مي كند. ECU از اين اطلاعات براي محاسبات زير استفاده مي كند:
- محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هوا
- تنظيم نسبت خطوط سوخت و هوا جهت عملكرد بهينه موتور

توابع مربوط به مقادير بهينه نسبت سوخت و هوا جهت كاركرد مناسب مبدل كاتاليست به طور دائم در ECU ذخيره شده است. ECU با استفاده از اطلاعات مربوط به غني بودن يا رقيق بودن مخلوط سوخت و هوا كه به صورت ولتاژ بين صفر و يك ولت از سنسور اكسيژن دريافت مي‌كند و با استفاده از توابع موجود در حافظه ECU نسبت به تنظيم نسبت سوخت و هواي ورودي به موتور جهت عملكرد بهينه مبدل كاتاليست اقدام مي نمايد.
مخلوط رقيق: ولتاژ ارسالي از سنسور اكسيژن كمتر از 5% ولت
غليظ: ولتاژ ارسالي از سنسور اكسيژن بيشتر از 5% ولت

7- سنسور ناك (كوبش) KNOCK SENSOR
اطلاعات مربوط به ميزان ناك در داخل موتور توسط سنسور ناك (كوبش) اندازه گيري به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي گردد. ناك پديده اي ارتعاشي است كه در اثر احتراق زودهنگام مخلوط سوخت و هوا در داخل سيلندر موتور ايجاد مي گردد. در صورت ايجاد اين پديده در داخل سيلندر موتور واحد كنترل الكتروني با استفاده از اطلاعات دريافتي از سنسور ناك، ميزان واكنش موتور را كاهش داده و همزمان با نسبت سوخت به هوا را افزايش مي‌دهد.

عملگرها Actuators
1- رله دوبل: Double Relay
اين رله وظيفه تغذيه جريان الكتريكي به سيستم انژكتوري را در شرايط مختلف كاركرد موتور همانند وضعيت سوئيچ باز، سوئيچ بسته و زمان روشن بودن موتور بعهده دارد.
الف) سويچ بسته، در حالت سويچ بسته يك ولتاژ از رله دوبل براي نگهداري اطلاعات موجود در حافظه ECU به واحد الكترونيك ارسال مي شود.
ب) سويچ باز: در حالت سويچ باز ECU به مدت 3-2 ثانيه براي اجزاي زير ولت ارسال مي‌كند:
- پمپ بنزين
- انژكتورها
- كويل دوبل
- شير برقي كنيستر
- مقاومت گرمكن سنسور اكسيژن
ج) موتور روشن: در اين حالت به طور دائم براي اجزاي سيستم ولتاژ ارسال مي شود
2- شير برقي كنيستر Canister Purge valve
با استفاده از شير برقي كنيستر امكان بازيافت بخارات بنزين جذب شده از باك در داخل كنيستر فراهم مي گردد. بدين ترتيب در زمان باز شدن اين شير بخارات بنزين موجود در كنيستر از طريق مسير هواي ورودي به موتور، وارد موتور شده و در داخل سيلندر مصرف مي‌شوند.
3-لامپ عيب يابي سيستم MIL
اين لامپ در داخل صفحه كيلومتر تعبيه گرديده است. هنگام بروز اشكال در سيستم انژكتوري توسط واحد كنترل الكترونيك روشن شده و با روشن شدن آن راننده متوجه وجود عيب درسيستم انژكتوري خود مي شود.

آشنايي با سنسور هاي الکترونيکي موجود در خودرو هاي پژو 405 و پژو پارس (قسمت اول)

سنسور ( Sensor ) ، حسگر يا فشنگي ( مهره ، کپسول ) :

سنسورها که از آنها اغلب با عنوان فشنگي ياد مي شود عناصري هستند که مي توانند به گونه اي يک تغيير حالت مکانيکي ، فشاري يا دمايي را حس کرده و متناسب با آن عکس العملي را نشان دهد که براي ما قابل اندازه گيري و يا از نظر الکتريکي قابل حس باشد تبديل نمايند . نمونه اين سنسورها ، سنسور تک مرحله فن پژو GLX است که در رماي 57 درجه مي تواند يک اتصال بدنه را براي پايه 3 کنترل يونيت فن ارسال نمايد . سنسورها ، نحوه کارکرد هر يک و نيز نحوه تست آنها در هنگام توضيح مدار مربوطه آن تشريح خواه شد . در نهايت بايد گفت که ايستفاده از سنسور در خودرو پژو يک نوع ترقي يا پيشرفت تکنولوژيکي نسبت به خودروهايي همچون پيکان معمولي است .

سنسورهاي موجود در خودروهاي پژو 405 و پرشيا :
1- سنسور تک مرحله اي فن در GL & GLX مربوط به دماي اتاق موتور با شماره نقشه 1520 .
2- سنسور دو مرحله اي فن در GL مربوط به دماي آب رادياتور با شماره نقشه 1505 .
3- سنسور مقاومتي آب در GLX و پرشيا مربوط به دماي آب رادياتور از نوع PTC با شماره نقشه 8008 .
4- سنسور مقاومتي آب در پرشيا به دماي آب رادياتور از نوع NTC با شماره نقشه 1220 .
5- سنسور مقاومتي اوپراتور در GLX و پرشيا مربوط به دماي اوپراتور کولر با شمار نقشه 8006 .
6- سنسور سوئيچ سه مرحله اي در GLX و پرشيا مربوط به فشار گاز کولر با شماره نقشه 8007 .
7- سنسور فشنگي روغن در GL & GLX و پرشيا مربوط به فشار روغن موتور با شماره نقشه 4110 .
8- سنسور سطح روغن ترمز در GL & GLX و پرشيا با شماره نقشه 4410 .
9- سنسور سطح آب در GL & GLX و پرشيا با شماره نقشه 4010 .
10- سنسور درب ها ( ميکرو سوئيچ هاي لاي دري ) در GL & GLX و پرشيا با شماره نقشه 3000 تا 3003 .
11- سنسور گيرنده مادون قرمز سقفي در GLX و پرشيا مربوط به ريموت کنترل با شماره نقشه 6230 .
12- سنسور لنت ترمز در GL & GLX و پرشيا مربوط به اتمام کفشک ترمز با شماره نقشه 4430 و 4431 .
13- سنسور دنده عقب در GL & GLX و پرشيا با شماره نقشه 2100 .
14- سنسور مقاومتي دماي هواي ورودي در پرشيا با شماره نقشه 1240 .
15- سنسور مقاومتي فشار هواي ورودي در پرشيا با شماره نقشه 1312 .
16- سنسور موقعيت دريچه گاز در پرشيا با شماره نقشه 1317 .
17- سنسور سرعت خودرو در پرشيا با شماره نقشه 1620 .
18- سنسور دور موتور در پرشيا با شماره نقشه 1313 .

سيستم سوخت‌رساني انژكتوري

مهم‏ترين عاملي كه سبب شد سازندگان خودرو در ساخت سيستم سوخت‏رساني خودروهاي خود از سيستم انژكتور به جاي كاربراتور استفاده كنند، مزيت سيستم سوخت‌رساني انژكتوري براي دستيابي به استانداردهاي آلودگي مصرف سوخت بود. اين واقعيت را نبايد فراموش كرد كه سيستم سوخت‏رساني انژكتوري از تمامي جهات نسبت به كاربراتور، برتري دارد. سيستم سوخت‏رساني انژكتوري هرگز دچار خفگي نمي‌شود و ذرات بسيار ريز سوخت را مستقيماً به درون موتور اسپري مي‏كند. با اين روش، بيشتر مشكلات استارت سرد موتور كه مربوط به عملكردكاربراتور است، از ميان مي‏رود.

همچنين، سوخت‏رساني انژكتوري- الكترونيكي، در مقايسه با كاربراتور مكانيكي، بسيار راحت‏تر با سيستم‏هاي رايانه‏اي كنترل موتور همراه و هماهنگ مي‏شود. در سيستم سوخت‏رساني انژكتوري چند ورودي، هرسيلندر داراي انژكتور مخصوص به خود بوده و مخلوط يكنواخت‏تري از سوخت و هوا را به هريك از سيلندرهاي موتور مي‏رساند. درنتيجه، باعث بهبود توان و عملكرد موتور مي‏شود. يكي ديگر از انواع انژكتورها، سيستم انژكتوري پي‏در‏پي سوخت است. در اين سيستم، شليك هريك از انژكتورهاي منفرد به‏طور جداگانه توسط رايانه كنترل و براساس توالي جرقه‏هاي موتور، زمان بندي شده است. اين امر باعث بهبود توان موتور و كاهش ميزان آلودگي خواهد شد. بنابراين دلايل بسيار ارزشمندي ازلحاظ مهندسي، براي استفاده از انژكتور به جاي كاربراتور وجود دارد.

سيستم‏هاي سوخت رساني انژكتوري اوليه، مكانيكي و بسيار پيچيده‏تر از كاربراتورها بودند. در نتيجه بسيار گران بوده و موارد استفاده از آنها محدود بود. در 1957، شركت شورولت، سيستم سوخت‏رساني انژكتوري مكانيكي روچستر را معرفي كرد كه تا 1967 يكي از ويژگي‏هاي بارز مدل "كوروت" به‏شمار مي‏رفت.
كشورهاي اروپايي، از لحاظ كاربرد تكنولوژي انژكتور، بروزتر و پيشتاز هستند. شركت بوش در اواخر دهه 1960 و اوايل دهه 70، اولين سيستم الكترونيكي را روي موتور فولكس واگن مدل اسكواربك ارائه كرد.

با آغاز دهه 1980 تقريباً تمام خودروسازان اروپايي از برخي انواع سيستم سوخت‏رساني انژكتوري چند ورودي شركت بوش استفاده مي‏كردند. در نيمه دهه 1980، شركت‏هاي خودرو‏سازي امريكايي درگذار از كاربراتورهاي الكترونيكي به سيستم سوخت‏رساني انژكتوري، ج‍زو اولين شركت‏هايي بودند كه به‏ عنوان راه حلي موقت، به سيستم انژكتوري Throttle body روي آوردند. اين سيستم كه به اختصار آن را TBI مي‏نامند، مشابه كاربراتور بوده، اما در آن از كاسه بنزين، شناور، سوپاپ سوزني، لوله ونتوري، ژيگلور سوخت و پمپ شتاب‌دهنده يا خفگي، خبري نيست. دليل عدم نياز به اين قطعات در سيستم TBI اين است كه سوخت به جاي كشيده شدن توسط خلاء ورودي، به طور مستقيم به درون منيفولد ورودي افشانده مي‏شود. اين سيستم، از محفظه‏اي گلويي با يك يا دو انژكتور و يك رگلاتور فشار تشكيل مي‏شود.

فشار سوخت نيز توسط پمپي الكترونيكي فراهم مي‏شود. اين سيستم، از لحاظ نصب، نسبتاً ساده است و مشكلات اندكي دارد، اما از تمامي امتيازهاي سيستم سوخت‏رساني انژكتوري تمام عيار نظير سيستم انژكتوري پي‏درپي برخوردار نيست.
پس از TBIها، گام بعدي در روند توسعه سيستم‏هاي انژكتوري، سوختپاشي چند ورودي بود. هر سيلندر در موتورهاي مجهز به اين سيستم، داراي سوختپاشي مجزاست كه در منيفولد ورودي يا در سيلندر و درست بالاي دريچه ورودي نصب مي‏شود. با وجود اين سيستم در خودرو، يك موتور 4سيلندر داراي4 انژكتور، 6 سيلندر6 انژكتور و 8 سيلندر 8 انژكتور خواهد بود. سيستم انژكتوري چند ورودي، به‏دليل برخورداري از انژكتورهاي بيشتر، بسيار گران‏تر از ديگر سيستم‏هاست. درنظر گرفتن انژكتور جداگانه براي هريك از سيلندرها، باعث ايجاد تفاوت‏هايي آشكار در عملكرد موتور مي‏شود. در دو موتور يكسان، يكي داراي سيستم سوخت‏رساني انژكتوري چند ورودي و ديگري داراي سيستم TBI، به دليل توزيع سيلندر به سيلندر سوخت در حالت اول، توان خروجي 10 تا 40 اسب بخار بيشتر خواهد بود. همچنين تزريق مستقيم سوخت به دريچه‏هاي ورودي، نيازبه پيش‌گرم كردن منيفولد ورودي را بر‏طرف مي‏كند. اين مسئله، آزادي عمل بيشتري در تنظيم لوله‏كشي ورودي سوخت به منظور توليد بيشترين گشتاور موتور فراهم مي‏كند. همچنين، نياز به پيش‌گرم شدن هواي ورودي، ازطريق عبورهوا از ميان يك بخاري در اطراف منيفولد خروجي نيز برطرف خواهد شد. در واقع، تفاوت‏هاي ديگري در سيستم‏هاي انژكتوري چند ورودي وجود دارد كه يكي از آنها ضرباهنگ انژكتورهاست. دربرخي سيستم‏ها، تمامي انژكتورها به يكديگر سيم‏كشي شده و به‏طور همزمان در هر چرخش ميل‌لنگ، يك‌بار پاشش مي‏كنند. در انواع ديگر، انژكتورها به‏طور جداگانه سيم‏كشي شده‏ و به نوبت پاشش مي‏كنند. اين روش، نيازمند لوازم كنترل الكترونيكي گران قيمت است، اما با ايجاد تغييرات سريع‏تر در مخلوط سوخت و هوا، عملكردي بهتر دارد و واكنش مناسب‏تري به پدال گاز نشان مي‏دهد.

انژكتور كثيف و تمييز كردن آن

استفاده از واژه كثيف در اين مورد، غلطي مصطلح است. انژكتورها به ندرت با كثيفي مسدود مي‏شوند. آنها معمولاً به دليل انباشت رسوب‏هاي روغن موجود در سوخت، دچار گرفتگي يا تنگي مي‏شوند. اين حالت، باعث كاهش ميزان سوخت افشانده شده توسط انژكتور مي‏شود و عامل عمده حركت ضعيف موتور و استارت نزدن، تعلل يا توقف كامل موتور است. انژكتور سوخت، درواقع يك سوزن افشاننده است. در انژكتورهاي مكانيكي، به‌هنگام افزايش فشار خط انتقال سوخت بر نيروي كششي كه سوپاپ را بسته نگه مي‏دارد، يك سوپاپ تحت فشار اجازه مي‏دهد تا سوخت به سوزن انژكتور فوران كند. در انواع الكترونيكي، زماني كه انژكتور توسط رايانه فعال شد، سيم‌پيچ تحت فشار، فنري براي باز كردن سوپاپ ميله‏اي يا توپي، فشار وارد كند. اين عمل، باعث اعمال فشار به سوخت در مسير حركت آن براي جاري شدن در ميان انژكتور و فوران از سوزن آن مي‏شود.
انژكتورها طراحي‏هاي گوناگوني دارند. در انژكتورهاي اوليه ساخت شركت بوش، از سوپاپ ميله‏اي استفاده شده است كه يكي از مستعدترين انواع براي گرفتگي است. در1989، شركت جنرال موتورز طرح جديد انژكتورهاي مولتك1 معرفي كرد كه سوپاپ توپي داشت.

به ادعاي جنرال موتورز، اين طراحي در برابر گرفتگي‏ها مقاومت بيشتري نشان مي‏دهد. ديگر انژكتور‏ها، از طراحي ديسك - سوپاپ برخوردارند و در برابر گرفتگي‏هاي رايج انژكتورها، مقاوم هستند. واقعيت اين است كه همه انژكتورها مي‏توانند دچار گرفتگي شوند. انژكتور ساخت هيچ كارخانه‏اي، در برابر اين مشكل مصون نيست. كوچكترين انباشت رسوب نيز مي‏تواند مشكل ايجاد كند زيرا سوراخ انژكتور بسيار كوچك است و براي بسته شدن جريان سوخت يا اختلال در حالت اسپري، به آلودگي زيادي نياز ندارد. انژكتور براي احتراق خوب بايد غبار مخروطي شكلي از سوخت توليد كند. فرسودگي يا رسوب در سوزن مي‏تواند نوارهايي از سوخت مايع ايجاد كند كه فرايند بخار شدن يا سوختن آن بخوبي انجام نمي‏شود. در واقع، اين حالت مي‏تواند باعث بروز مكث، مشكلات آلودگي و عملكرد نا مطلوب موتور شود.

انژكتور

انژكتور، بسته به نوع استفاده در موتور (با چرخه‏هاي كاري مختلف CIا2 يا SIا3 به گروه‏هاي زير تقسيم مي‏شود:
- موتورهاي SI (انژكتور احتراق جرقه‏اي يا همان موتورهاي بنزيني معمولي):
- انژكتور مكانيكي
- انژكتور الكتريكي

انژكتور مكانيكي

اين نوع انژكتور در سيستم‏هاي انژكتوري بنزيني اوليه و معمولاً K-jetronic بوش، استفاده مي‏شده است. اين سيستم از سوزن انژكتور، بدنه انژكتور، سيت انژكتور به همراه فنر و بشقابي كه سوزن انژكتور را روي سيت آن مي‏فشارد، تشكيل شده است. در اين نوع انژكتور، فشار موجود در لوله انتقال سوخت، در اين مدل مستقيماً به انژكتور منتقل مي‏شود. گفتني است كه در اين سيستم، به تعداد سيلندرهاي موتور، لوله انتقال سوخت و انژكتور وجود دارد.

درصورت افزايش فشار لوله سوخت، (معمولاً بين 5/3 تا 5 بار) سوزن انژكتور از روي سيت خود بلند شده و به كمك ارتعاش سوزن باعث تزريق سوخت و اتميزه شدن آن مي‏شود. اين نوع انژكتور در دو گونه معمولي و با پوشش هوايي، استفاده مي‏شود. گونه‏هاي داراي پوشش هوايي از كيفيت پاشش و اتميزه كردن به مراتب بهتري (بويژه در هنگام كاركردن موتور درحالت درجا يا بار كم) برخوردارند.
اين نوع از انژكتور كه به گونه كاراند از سلونوئيدي معروف است، در بيشتر خودروهاي انژكتوري بنزيني صرف‏نظر از EFIا4 يا MPFIا5 بودن سيستم، استفاده مي‌شود.

دراين سيستم، تمامي انژكتورها به ريل مشترك سوخت رساني6 اتصال دارند و درون اين ريل، سوخت با فشاري بين 5/2 تا 3 بار وجود دارد. انژكتور در اين سيستم از بدنه (شامل سيم پيچ و راهنماي سوزن به همراه خود بدنه) و يك سوزن انژكتور، تشكيل مي‏شود كه اين سوزن به آرميچر داخل سلونوئيد انژكتور متصل است.
اگر سيم پيچ، تحريك نشده باشد (جرياني از آن عبور نكند) سوزن انژكتور به ‏وسيله يك فنر مارپيچي بر روي سيت خود فشرده مي‏شود. در صورت تحريك، سيم پيچ آرميچر (و به تبع آن سوزن) حدود 1/0 ميلي‌متر از روي سيت بلند شده و اين امكان را به سوخت مي‏دهد كه از ميان يك اريفيس كوچك، تزريق شود. سوزن انژكتور براي به‏دست آوردن بهترين حالت اتميزه كردن، مجهز به دنباله‏اي خاص است.
در بعضي از سيستم‌ها، انژكتورها با لوله مشترك سوخت يكپارچه ساخته مي‏شوند. در اين سيستم، سوخت از كنار وارد انژكتور شده و از جهت مقابل ورودي به لوله بعدي و در نتيجه به انژكتور بعدي مي‌رود. اين حالت، موجب كاهش تبخير و تشكيل حباب در سيستم به‌هنگام استارت زدن در حالت گرم مي‏شود. همچنين، نياز به سوخت جداگانه درمجراي ورودي انژكتور نيز مرتفع مي‏شود.
درسيستم‏هاي جديد سوخت‏پاشي مستقيم FSIا7 (گونه‏هائي كه سوخت مستقيماً به درون اتاق احتراق تزريق مي‏شود)، انژكتور از مكانيزم مشابهي استفاده مي‏كند با اين تفاوت كه فشار كاري سيستم بالاتر و دماي كاري و مقاومت انژكتور،بيشتر از حالت قبلي است.
در مورد موتورهاي CI (انژكتوري ديزل) نيز انژكتور به سه گروه اصلي تقسيم مي‏شود:

- انژكتور مكانيكي
- انژكتور مكانيكي با حسگر
- انژكتور الكتريكي

انژكتور مكانيكي

اين نوع از انژكتور در گونه اصلي انژكتور توپي‏دار و انژكتور نگهدار توليد مي‏شود.
گونه توپي‏دار، مجهز به يك سوزن نازل است كه در صورت افزايش فشار سوخت از حدي معين، توپي فشاري (و به تبع آن سوزن) از روي سيت خود بلند شده و با ارتعاش، موجب اتميزه شدن و تزريق سوخت مي‏شود. اين سوزن در انتهاي خود، يك دنباله تزريق براي كمك به اتميزه شدن بهتر مخلوط سوخت دارد. در اين سيستم، سوراخ تزريق به قطر حدود 8/0 تا 2 ميلي‌متر انتخاب مي‏شود. زاويه پاشش حداكثر 30 درجه و فشار گشايش انژكتور (فشار مورد نياز براي بازكردن سوزن) 110 تا 120 بار است. كاربرد اين سيستم، معمولاً در ديزل‏هاي كم فشار و مجهز به اتاقك احتراق گردابي مقدماتي (در ايران معروف به نيم ديزل) است.
گونه دوم يا انژكتور نگهدار، ازلحاظ طرز كار كلي و مكانيزم، مشابه گونه قبلي است با اين تفاوت كه براي تزريق با زاويه بيشتر، سوزن درون يك محفظه مخصوص قرار مي‏گيرد و دنباله تزريق نيز حذف مي‏شود. اين محفظه بسته به نوع انژكتور، عمل سوخت پاشي و اتميزه كردن سوخت را به دو روش انجام مي‏دهد:

1. به كمك سوراخ استوانه‏اي
2. به كمك سوراخ مخروطي

در هر دو سيستم كه از نظركار تقريباً مشابه يكديگرند، تعداد سوراخ‏هاي تزريق بسته به نوع انژكتور از يك تا 12 و قطر آنها از 2/0 تا 45/0 ميلي‌متر متغير است. زاويه پاشش حداكثر تا 180 درجه و فشار گشايش بين 150 تا 450بار است. كاربرد اين سيستم براي ديزل‏هاي پرفشار و تزريق مستقيم به درون اتاقك احتراق است.
هر دوگونه (توپي‏دار و نگهدار) به محفظه تعديل فشار، واشرهاي تنظيم فشار و لوله برگشت سوخت اضافي مجهز هستند.

انژكتور مكانيكي با حسگر

اين سيستم، نظير دوگونه قبلي انژكتور است با اين تفاوت كه يك حسگر الكتريكي، نقطه آغاز حركت واقعي سوزن را حس كرده و آن را براي مقايسه مقادير واقعي با مقادير برنامه‏ريزي شده، به سيستم كنترل موتور اعلام مي‏كند.

انژكتور الكتريكي

اين سيستم دقيقاً مشابه سيستم Common Rail خودروهاي بنزيني است و تمامي انژكتورها مستقيماً به يك ريل مركزي سوخت اتصال دارند. فشار موجود در ريل مركزي بين 1200 تا 1800 بار است.

هر انژكتور به كمك سيگنال الكتريكيارسالي از سوي سلونوئيد موجود بر روي انژكتور، تحريك شده و سوزن انژكتور براي تزريق از روي سيت خود بلند مي‏شود. تفاوت‏هاي اين سيستم با سيستم Common Rail بنزيني، درفشار تزريق سيستم و همچنين موقعيت قرارگيري انژكتور و توانايي آن براي كاركرد در شرايط كاري پرفشار با حرارت بالا و ارتعاشات بسيار بالا ست.
حسگرهاي به كار رفته در سيستم انژكتوري عبارتند از:

1. حسگر دماي هوا8

اين حسگر در مسير هواي ورودي به منيفولد هوا قرار گرفته و اطلاعات مربوط به دماي هوا و مقدار هواي ورودي به موتور را به واحد كنترل الكترونيكي ارسال مي‏كند. واحد كنترل، اين اطلاعات را براي تنظيم مقدار پاشش سوخت در منيفولد ورودي به‌كار مي‏برد. اين حسگر در واقع حسگر حرارتي و بيانگر نوعي مقاومت است كه با دماي هواي ورودي تغيير مي‏كند. براساس ولتاژ خروجي، رايانه موتور، دماي هواي ورودي را تعيين كرده و مطابق با آن ميزان سوخت تزريقي را تنظيم مي‏كند.

2. حسگر دماي آب9

اين حسگر بر روي سرسيلندر و منيفولد هوا قرار گرفته و اطلاعات مربوط به دماي آب خنك‌كننده را توسط يك مقاومت حساس در برابر حرارت به واحد كنترل موتور (براساس ولتاژ خروجي سنسور) ارسال مي‏كند تا ميزان گرم شدن موتور مشخص شود. در نتيجه، هنگامي كه موتور سرد است، مخلوط مناسبي از هوا و بنزين را فراهم مي‏كند.

3.حسگر فشار هواي منيفولد10

اين حسگر توسط يك شيلنگ، ميزان خلا داخل منيفولد را حس كرده و اختلاف ولتاژ را به واحد ECU ارسال مي‏دارد. اين حسگر بر روي بدنه خودرو در كنار ECU و شير برقي EGR قرار دارد. توسط اين دستگاه، اطلاعات نيازمندي‏هاي سوخت تعيين شده و دستور پاشش سوخت به انژكتورها ارسال مي‏شود. اين حسگر، 5 ولت ولتاژ دارد. تمامي حسگرهاي MAP به همين شيوه عمل مي‏كنند.

4. حسگر اكسيژن11

اين حسگر، مقدار اكسيژن گازهاي خروجي منيفولد را اندازه گرفته و ولتاژي مناسب با اكسيژن موجود در سيستم را كه نشانه رقيق يا غني‌بودن مخلوط است، به واحد ECU ارسال مي‏كند. ولتاژ كم، نشانه زياد بودن اكسيژن و ولتاژ زياد، نشانه كم‌بودن اكسيژن است. كنترل سوخت در اين سيستم، به روش حلقه بسته انجام مي‏شود. بنابراين، حسگر اكسيژن زماني فعال مي‏شود كه دماي موتور به حد نرمال رسيده باشد (300 درجه سانتي‌گراد). اين حسگر به تك‌سيم12 معروف است و تمامي اطلاعات از اين طريق به ECU منتقل مي‏شود. اين واحد، تزريق سوخت را حسب نياز موتورتغيير مي‏دهد. اين حسگر، در مسير جريان گازهاي خروجي نصب مي‏شود. با اطلاع از مقدار اكسيژن در گازهاي خروجي، ECU مقدار مخلوط سوخت و هوا را محاسبه خواهد كرد. واحد ECU از سيگنال‏هاي ارسال شده از حسگر O2 استفاده مي‏كند. روش استفاده از حلقه بسته، از اين ‏رو به كار مي‏رود كه موتور را تا حد امكان در نسبت استوكيومتريك (سوخت / هوا 7:1/14) نگه دارد.

5. حسگر وضعيت دريچه گاز13

اين حسگر، از مقاومت متغير دوراني تشكيل شده است و با گردش محور دريچه گاز، مقدار مقاومت تغيير كرده و باعث تغيير در ولتاژ خروجي حسگر موقعيت دريچه گاز مي‏شود. اين تغيير ولتاژ به ECU ارسال مي‏شود تا آن را از ميزان باز و بسته بودن دريچه گاز مطلع كند.
واحد ECU متناسب با درجه باز شدن دريچه گاز و يا به عبارتي ولتاژ خروجي حسگر، ميزان شتاب را تعيين مي‏كند و مطابق با آن، بهترين ميزان تزريق سوخت را انجام مي‏دهد. اتصال لغزنده اين حسگر با محور دريچه گاز، هم محور است و با كوچكترين حركت دريچه گاز، ميزان بازبودن آن را حس كرده و در اثر باز و بسته شدن دريچه گاز، ولتاژ خروجي از حسگر تغيير مي‏كند. به‌دليل اين تغيير، ولتاژ اطلاعات ECU ارسال شده و واحد كنترل موتور نيز مخلوط سوخت مورد نياز را محاسبه مي‏كند. اين حسگر بر روي دريچه گاز نصب مي‏شود.

6. حسگر دور موتور و موقعيت زاويه ميل لنگ

اين حسگر، از ديسك فلزي تشكيل شده تا بر روي آن شكاف‏هايي در دور رديف شعايي با زاويه معلوم نسبت به يكديگر ايجاد شده است و ديسك را به چهار ناحيه با زاويه 90 درجه تقسيم مي‏كند.
دوعدد ديود نوري (LED) و فتوديود در مقابل اين شكاف‏ها قرار داده شده است و بر اثر گردش ديسك، هنگامي كه شكاف در مقابل ديود مربوطه قرار مي‏گيرد، با ولتاژ 5 ولت در خروجي حسگر ظاهر مي‏شود. به اين ترتيب، دور موتور و موقعيت زاويه‏اي را به واحد (ECU) هدايت مي‏كند. محل نصب حسگر، روي دلكو مي‏باشد. ECU، زمان جرقه را انتخاب كرده وهنگام روشن شدن موتور، زمان جرقه، توسط دلكو كنترل مي‏شود. وقتي موتور به كار افتاد، زمان جرقه به واحد كنترل ارسال شده و با روشن شدن موتور تعيين مي‏شود. هدف از زمانبندي مورد بحث اين است كه با تنظيم زمان جرقه مرتبط با نقطه مرگ بالا، حداكثر قدرت در موتور به‏دست آيد. آوانس كلي جرقه از روي محاسبه اطلاعات دريافت شده از حسگرهاي موتور كه بر زمانبندي جرقه تاثير مي‏گذارد، محاسبه مي‏شود. واحد كنترل موتور، اين اطلاعات را از حسگرهاي MAP و دور موتور، دريافت كرده و مقدار و زمان پاشش سوخت را نسبت به ميزان هواي ورودي، محاسبه مي‏كند.

پانوشت‌ها:
1. Multec
2. Compression Ignition
3. Spark Ignition
4. Electronic Fuel Injection
5. Multi Point Fuel Injection
6. Common Rail
7. Fuel Stratified Injection
8. ATS: Air Temperature Sensor
9. CTS: Coolant Temperature Sensor
10 . MAP : Manifold Absolute Pressure
11 .Oxygen Sensor
12 . Ungeated
13 . TPS: Throttle Position Sensor

سيستم سوخت رساني براي خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسي براي بدن انسان ضروري و بسيار حساس است که بايستي انرژي لازم براي استفاده و کار خودرو را فراهم سازد. اما اين سيستم هاي سوخت رساني چگونه چنين کاري را انجام ميدهند؟ بر چند نوع هستند؟ مزايا و معايب اين نوع سيستم ها چيست؟ چه نوع سيستمي براي خودرو اقتصادي تر و مناسب تر است؟ و... ده ها سئوال ديگر که ممکن است براي همه ي کساني که به نوعي با خودرو سر و کار دارند پيش ايد. از سال 1383 ساخت خودرو هاي سواري کاربراتوري تقريبا به حالت تعليق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سيستم هاي انژکتوري براي محصولات خود استفاده کنند. حال آنکه تعدادي از رانندگان قديمي خودرو همچنان بر استفاده از خودروهاي کاربراتوري اصرار مي ورزند. اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتي با هم دارند ؟ چه کاري انجام مي دهند ؟ و کداميک بر ديگري ارجحيت دارد ؟ و... سئوالات مشابه ديگر. در اين نوشتار سعي داريم به صورت اختصار با هر دو نوع سيستم سوخت رساني آشنا شويم و در نهايت با مزايا و معايب هر دو آشنايي پيدا کرده تا بتوانيم به درستي در خصوص استفاده از اين سيستم ها در خودرو تصميم گيري نماييم.

◄ کاربراتور چيست:
کاربراتور مهمترين قطعه در سيستم هاي سوخت رساني کاربراتوري است. وظيفه ي اصلي کاربراتور تهيه مخلوط مناسبي از هوا و سوخت براي شرايط مختلف کار موتور مي باشد. يک کاربراتور بايستي خواسته هاي زير را برآورده سازد :
1. تهيه مخلوط صحيح هوا و سوخت براي شرايط مختلف کار موتور در زماني بسيارکوتاه
2. مصرف کم سوخت در وضعيت کار عادي موتور
3. امکان تامين حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4. روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5. پايداري تنظيم هاي انجام يافته بر روي کاربراتور براي يک مدت طولاني و امکان تنظيم ها با توجه به شرايط کاري موتور
6. سادگي ، قابليت اطمينان و دوام
7. سهولت تعمير و نگهداري

◄ کاربراتور چگونه کار مي کند:
عامل اصلي کار کاربراتور ايجاد مکش ( خلاء ) در روي مجراي خروج سوخت ( ژيگلور ) مي باشد.اين کار توسط قسمتي از بدنه کاربراتور به نام ونتوري يا گلوگاه انجام مي گيرد. ونتوري در حقيقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور مي باشد. با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سيلندر موتور مکيده شده و به داخل کاربراتور جريان مي يابد. در هنگام عبور از ونتوري به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزايش يافته و فشار محفظه ونتوري کاهش مي يابد و مکشي ايجاد مي نمايد که به مراتب از ساير مقاطع کاربراتور بيشتر است. بنابراين چنانچه مجراي سوخت به اين قيمت متصل شود ، سوخت مکيده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سيلندر وارد مي شود.

◄ انواع کاربراتور:

کاربراتور ها از نظر جريان هوا به سه دسته تقسيم مي شوند :
1. کاربراتور با جريان هوا از بالا به پايين : در اين کاربراتور نيروي جاذبه به جريان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک مي کند و در نتيجه تغذيه موتور بهتر انجام ميشود. علاوه بر آن دسترسي به کاربراتور از نظر فضاي تعميراتي نيز بهتر مي باشد. به همين دليل اين نوع کاربراتور برروي اکثر خودروها به کار مي رود که مي توانند شامل کاربراتورهاي يک مرحله اي يا دو مرحله اي باشند. کاربراتور خودروهاي نيسان ، پرايد ، پژو از اين نوع مي باشند.

2. کاربراتور با جريان هوا از پايين به بالا : اين نوع کاربراتور بيشتر در گذشته به کار گرفته مي شده است و علت آن جلوگيري از ورود سوخت به صورت مايع به موتور بود. در حال حاضر با توجه به اينکه اين کاربراتور از نظر فضاي تعميراتي از قابليت دسترسي خوبي برخوردار نيست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هواي سرد نيز به خوبي انجام نمي شود ، کاربردي ندارد. کاربراتور خودروهاي قديمي دهه ي 60 19 معمولا از اين نوع مي باشد.

3. کاربراتور با جريان هواي افقي : مزيت اصلي اين نوع کاربراتور ارتفاع کمي است که درزير درپوش موتوراشغال مي کند. اين نوع کاربراتور مي تواند داراي ونتوري ثابت يا متغير باشد. کاربراتور خودرو پيکان از نوع کاربراتور با جريان هواي افقي و با ونتوري متغير مي باشد.
کاربراتورها عموما از قسمت هاي زير تشکيل شده اند :
محفظه ي گاز – محفظه ي ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوري در کاربراتورهاي يک مرحله اي يا ونتوري ها در انواع دو مرحله اي در بدنه اصلي جاي مي گيرند. صفحه گاز در محفظه ي گاز و صفحه ي ساسات در محفظه ي ساسات قرار دارند. محفظه ي راه انداز و پمپ شتابدهنده نيز در کاربراتورهاي پيشرفته براي جبران بعضي کاستي هاي کاربراتور هاي اوليه طراحي و استفاده مي شوند.
تا دهه 1960 کاربراتور در بسياري از سيستم هاي سوخت رساني استاندارد مورد استفاده قرار مي گرفت. در دهه 1970 در طي تحقيقات و نوآوري هايي سيستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونيکي به مجراي مکش تزريق مي گرديد به جاي کاربراتور در نظر گرفته شد.
بايد بدانيم که وجود چه معايبي از سيستم هاي کاربراتوري موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سيستم انژکتوري را جايگزين آن نماييم. دو جزء اساسي سيستم هاي کاربراتوري کاربراتور و دلکو مي باشند.

◄ کاربراتور ها دو وظيفه اصلي به عهده دارند:
1. مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکيبي مشخص که در هر کاربراتور به عنوان يک پارامتر اساسي تعيين مي شود.
2. توزيع سوخت پودر شده به ميزان برابر بين سيلندرها.

دلکو نيز دو وظيفه اصلي به عهده دارد:
1. توليد برق مبتني بر مکانيزم کارکرد پلاتين و فيوز ( خازن ‌) دلکو.
2. توزيع برق در روي سر شمع ها در زمان لازم.

◄ معايب عمده و ذاتي کاربراتور:
با دقت در انجام کار کاربراتور مي توان ديد علي رغم تمام محاسني که کاربراتور براي خودرو دارد چند عيب ذاتي بزرگ دارد که چشم پوشي از آنها امکان پذير نيست از جمله:
1. عدم تناسب ميزان مخلوط شدن هوا و سوخت : اين ميزان ثابت نبوده و به دليل چگالي نامتناسب اين دو ماده که يکي گازي و ديگري مايع است تنها در يک زاويه خاص از دريچه کاربراتور اين نسبت رعايت شده و در بقيه موارد اين تناسب به هم مي خورد.

2. کاربراتور شديدا وابسته به شرايط محيط است : وابستگي شديد کاربراتور به شرايط محيط به خصوص دما و فشار باعث مي شود که به جرات بتوان گفت هيچ خودرو کاربراتوري در حالت تنظيم کامل کار نمي کند.زماني که يک خودرو کاربراتوري را تنظيم مي کنيد نا خودآگاه اين تنظيم را بگونه اي انجام خواهيد داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظيم باشد و به محض تغيير محل يا تغيير ساعت ، خودرو از تنظيم خارج مي شود. احتمالا شما در هنگام رانندگي از شهري مانند تهران به شهري ديگر مانند رشت اين تغيير رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظيم نبودن خودرو را يا به طور کلي بد روشن شدن خودروهاي کاربراتوري در هنگام زمستان و يا صبح زود تجربه کرده ايد.

3. عدم توزيع يکسان سوخت به سيلندرها : از آنجايي که کاربراتور وظيفه انتقال يک سيال را به سيلندرها به عهده دارد و اين انتقال بدون هيچ دخالتي انجام مي شود طبيعي است که به سيلندرهايي که به کاربراتور نزديکترند سوخت بيشتري منتقل شده و بازده آنها بيش از سيلندرهاي دورتر به کاربراتور مي باشد. اين موضوع باعث ايجاد يک نوع عدم بالانسينگ موتور مي شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذير است.

4. خفه کردن کاربراتور : اين مشکل در کليه کاربراتورهايي که واحد پمپ شتابدهنده دارند ديده مي شود که در زمان خاموشي موتور با چند بار فشردن پدال مقداري سوخت وارد سيلندر مي شود و کاربراتور فلوت مي کند. در حالي که اين موضوع در خودروهاي انژکتوري اصلا مصداق ندارد.

5. پديده قفل گازي : اين پديده پس از خاموش کردن موتور رخ مي دهد. وقتي که موتور و متعاقب آن پمپ بنزين خاموش مي شود بنزيني که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نيز همنشيني با گرماي موتور بخار شده و باعث دير روشن شدن خودروهاي کاربراتوري پس از چند لحظه خاموش شدن مي شوند.اين پديده در خودروهاي انژکتوري نيز اتفاق مي افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئيچ با کارکرد پمپ بنزين قبل از روشن شدن موتور اين موضوع منتفي مي شود.

6. وابسته بودن به نوع بنزين : اصولا يکي از پارامترهاي کيفي بنزين عدد اکتان است. اين عدد بدون واحد در واقع معياري است که به نوعي مي تواند به ما نشان دهد که تا چه حد مي توانيم بنزين را تحت فشار قرار دهيم بدون آنکه بنزين دچار خودسوزي و انفجار شود.هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزديکتر باشد کيفيت بنزين مصرفي به اصطلاح بهتر خواهد بود.طبيعتا در لحظه تنظيم موتور اين کار با استفاده از بنزين مشخصي صورت مي گيرد. حال اگر نوع بنزين و در نتيجه عدد اکتان آن تغيير کند نيازمند تنظيم جديدي خواهيم بود.اکثر کساني که از بنزين معمولي در خودرو کاربراتوري خود استفاده مي کنند پس از استفاده از بنزين سوپر شاهد اين تفاوت کارکرد موتور مي شوند.

7. تنظيمات زياد و پيچيدگي زياد مکانيکي : موجب مي شود که تعمير کاران اغلب به دليل عدم آگاهي از تنظيمات دقيق و يا عدم استفاده از ابزار مخصوص هاي لازم نسبت به تنظيم همه جانبه آن غفلت ورزيده و اين خود مزيد بر علت مي شود علاوه بر اين باعث خرابي هاي زودرس نيز خواهد بود.

◄ معايب عمده و ذاتي دلکو:
1. شدت جرقه به دور موتور وابسته است : توليد برق در خودرو به دليل مکانيزم خاص عملکردي پلاتين و خازن دلکوست. در يک کويل ساده در زماني که پلاتين بسته است جريان از مسير کويل اوليه و پلاتين عبور کرده و به بدنه مي رسد. اين عمل موجب شارژ شدن جرياني سيم پيچ اوليه مي شود. اصولا سيم پيچ ها داراي خاصيت مشابهي با خازن ها هستند با اين تفاوت که خازن ها با تغييرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سيتم شده اما سيم پيچ ها داراي اين ويژگي هستند که سعي دارند با دادن جريان اضافي مقدار جريان عبوري از خود را ثابت نگه دارند.
تا زماني که پلاتين بسته است هيچ اتفاقي نمي افتد. به محض باز شدن پلاتين سيم پيچ که سعي دارد جريان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جريان خود را به خازن هدايت مي کند. خازن وقتي در اين حالت قرار مي گيرد ولتاژ روي آن به شدت افزايش يافته و حتي به بالاي 300 ولت نيز ميرسد. اين شدت موجب مي شود که جريان تغيير مسير داده و به سيم پيچ برگردد. اين تغيير جريان تا شارژ مجدد سيم پيچ ادامه داشته و دوباره جهت جريان بين سيم پيچ و خازن تغيير مي کند. تا زماني که پلاتين باز است اين نوسان بارها انجام شده که نتيجه آن تغيير شار مغناطيسي و تحريک سيم پيچ ثانويه و ايجاد جرقه برروي شمع ها است. در هر بار باز شدن پلاتين اين عمل تکرار مي شود.در اين حالت موتور در دور آرام هيچ مشکلي عملکردي ندارد اما با افزايش دور موتور زمان بسته شدن پلاتين ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کويل خارج از بازه زماني باز و بسته شدن پلاتين قرار مي گيرد. اينجاست که عيب بزرگ سيستم جرقه زني دلکو ظاهر مي شود. کويل به دنبال پلاتين چون زمان کافي براي شارژ و دشارژ سيم پيچ اوليه ندارد نمي تواند شار لازم براي تحريک کامل سيم پيچ ثانويه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهاي بالاتر به طور محسوسي کاهش يافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زياد کاهش راندمان موتور و افزايش مصرف بنزين به صورت تصاعدي مي شود.

2. شدت توزيع جرقه بر روي سر شمع ها يکسان نيست : مسئله وجود واير شمع ها و مشکلات آن هميشه يک معضل بوده است. اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وايرهاست که موجب نا موزوني شدت جرقه در سر شمع ها مي شود.

3. عدم تناسب آوانس هاي ديناميکي و استاتيکي :
الف ) آوانس استاتيکي که با حرکت دادن موضعي دلکو ايجاد شده و توسط فرد تنظيم مي شود.
ب ) آوانس ديناميکي که شامل آوانس هاي خلائي و وزنه اي هستند که به طور اتوماتيک توسط دلکو تنظيم مي شوند. آوانس استاتيکي با توجه به دخالت دست هميشه دقيق تنظيم نمي شود و از طرفي به آوانس خلايي نيز نمي توان اطمينان داشت زيرا با هر بار فشردن و يا رها کردن گاز خلاء منيفولد کم و زياد شده و آوانس خودرو به هم ميريزد و از جانب ديگر آوانس وزنه اي نيز با توجه به اتکا بر نيروي گريز از مر کز و خاصيت غير خطي فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبي را به دست نمي دهد. تمامي اين عوامل دست به دست هم مي دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظيم قابل قبولي ارائه ندهد.

4. تنظيمات زياد و پيچيدگي زياد مکانيکي : موجب مي شود که تعمير کاران اغلب به دليل عدم آگاهي از تنظيمات دقيق و يا عدم داشتن ابزار مخصوص هاي لازم نسبت به تنظيم هاي همه جانبه آن غفلت ورزيده و اين خود مزيد بر علت مي شود علاوه بر اين باعث خرابي هاي زودرس نيز خواهد بود.

◄ سيستم تزريق سوخت الکترونيکي EFI چيست:
اتومبيل ها يکي از دو سيستم کاربراتوري يا انژکتوري را براي تحويل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحيح به سيلندرها در تمام دامنه هاي سرعت دوراني موتور مورد استفاده قرار مي دهند. هر يک از اين دو سيستم حجم هواي مکش را اندازه گيري مي کند. حجم هواي مکش بر اساس زاويه دريچه گاز و سرعت موتور تغيير مي کند و هر دو سيستم نسبت سوخت و هواي صحيح را براي تمام سيلندرها بر اساس حجم هواي مکش تامين مي کنند.
به دليل اينکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونيازي به قطعات با تکنولوژي بالا ندارد در سطح وسيعي از موتورهاي بنزيني مورد استفاده قرار گرفته است. در پاسخ به نياز هاي فعلي براي کاهش آلودگي دود خروجي از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادي ، سوخت رساني بهينه و ساير موارد ديگر ، کاربراتورهاي امروزي بايد به وسيله جبران سازهاي مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سيستم پيچيده تر مي گردد. براي اطمينان از نسبت سوخت و هواي صحيح در موتور سيستم EFI بر اساس شرايط رانندگي مختلف به جاي کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت.
سيستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و ديجيتال براي سوخت رساني به کار مي رود. در سيستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزريق شده بر اساس زمان مورد نياز براي شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل مي شود و ليکن در سيستم کامپيوتري حجم سوخت تزريق شده بر اساس داده هاي ذخيره شده در حافظه مشخص مي گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزريق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و ساير موارد نيز مي تواند بوسيله ي سيستم کامپيوتري کنترل گردد.

◄ تفاوت عمده سيستم هاي انژکتوري در موتورهاي بنزيني و گازوئيلي:
در سيستم هاي انژکتوري موتورهاي گازوئيل سوز از سيستم جرقه زني و شمع خبري نيست و در حقيقت احتراق درون محفظه ي سيلندر به روش احتراق خود به خودي يا Self Ignition انجام مي شود بدين صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ي سيلندر شده و در مرحله تراکم تا ميزان حتي 1 به 25 متراکم مي شود در اين حالت دماي هوا تا حدود 700 درجه سانتي گراد افزايش مي يابد. سپس در بالاترين نقطه و در زمان مناسب گازوئيل توسط انژکتورها به درون سيلندر پاشش مي شود که در حضور هواي داغ باعث انفجار مي گردد و منجر به حرکت در آوردن پيستون و در نهايت حرکت موتور مي شود.
اما در موتورهاي بنزين سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سيلندر مي شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ي احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسيده به شمع ها صورت مي گيرد و اين نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذير مي باشد و در صورت انفجار بي موقع سوخت درون سيلندر پديده Knocking يا Detonation روي داده و باعث وارد آمدن آسيب جدي به موتور خودرو مي شود. که اين امر توسط ECU کنترل مي گردد.
وظيفه اي را که کاربراتور در سيستم سوخت رساني کاربراتوري به عهده دارد در سيستم هاي انژکتوري به عهده 2 سيستم سوخت رساني و سيستم هوارساني گذاشته شده است که بوسيله واحد کنترل الکترونيکي Electronic Control Unit هدايت مي شوند.
سيستم سوخت رساني شامل : باک بنزين –Fuel Tank پمپ بنزين Fuel Pump – لوله اي انتقال سوخت Fuel Pipe – فيلتر بنزين Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ريل توزيع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهاي مستقر بروي ريل سوخت Injectors و تعديل کننده جريان ( دامپر ) Damper مي باشد.
سيستم هوارساني نيز شامل : فيلتر هوا Air Filter – اندازه گير جريان هوا Air Flow Meter – دريچه هوا ‏Throttle Body – سيلندر Cylan. – منيفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank مي باشد.
در حقيقت سيستم سوخت رساني وظيفه اي تهيه سوخت مورد نياز در زمان مشخص و مقدار مناسب براي محفظه احتراق ( سيلندر ) و سيستم هوارساني نيز وظيفه اي تهيه هواي مورد نياز در زمان مشخص و مقدار و دماي مناسب براي محفظه احتراق ( سيلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور هاي مختلف موجود در مسير شرايط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گيري کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر هاي مختلف بهينه ترين سوخت را براي کارکرد موتور تدارک مي بينند. فرمان زمان جرقه زني شمع ها نيز توسط ECU صادر مي شود.
اگر سيستم سوخت رساني را به بدن انسان تشبيه کنيم ECU يه عنوان مغز سيستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بينايي و... ) و Actuators يا عملگرها مانند دست و پاي انسان عمل مي کنند.
بعضي از سنسورهاي اصلي سيستم هاي EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گيري دبي هوا AFM ( ميزان دبي هوا از نظر جرمي و ميزان دبي هوا از نظر حجمي ) - سنسور اندازه گيري ميزان خلاء ورودي MAP - سنسور اندازه گيري ميزان دماي هوا ATS - سنسور اندازه گيري دماي آب موتور CTS - سنسور اندازه گيري دور موتور RPM يا Crankshaft Sen. – سنسور موقعيت دريچه گاز TPS - سنسور l - سنسور اندازه گيري دماي سوخت FTS – سنسور اندازه گيري فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعيت احتراق درون سيلندرها Knock Sen. – سنسور وضعيت سيلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گيري CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سيستم نيز شامل شير موتوري Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و... مي باشند.
سيستم هاي انژکتوري در طول زمان تغييرات متنوعي کرده اند که در ابتداي دهه 1970 ميلادي ابداع شده از سيستم هاي مکانيکي انژکتوري آغاز و سپس سيستم هاي الکترونيکي طراحي شدند. نيز از سيستم هاي تک انژکتوري شروع شده و هم اينک از سيستم هاي پاشش سوخت مستقيم استفاده مي شود.
انواع سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري به ترتيب ابداع :
1. K - JETRONIC ابزار الکترونيکي وارد کار شد.
2. KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونيکي اضافه شد.
3. L - JETRONIC
4. LH - JETRONIC
5. MONO JETRONIC - SPFI
6. MULTI JETORONIC - MPFI
7. GDI
در اينجا سه مورد آخر که معمولترين سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري را شامل مي شوند معرفي مي کنيم:

◄ سيستم هاي پاشش سوخت تکي يا Single Point Fuel Injection :
در اين سيستم ها از يک انژکتور براي تغذيه چهار سيلندر استفاده مي شود که اين انژکتور سوخت مورد نياز را در ابتداي منيفولد سوخت مي پاشد.از نظر انتقال سوخت نظير سيستم هاي کاربراتوري مي باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونيکي شرايط مناسب تري و مطلوب تري را براي محفظه ي احتراق فراهم ميکند.

◄ سيستم هاي پاشش سوخت چند گانه يا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سيلندر هاي خودرو از انژکتور استفاده مي شود که اين انژکتورها برروي ريل سوخت نصب شده و سوخت مورد نياز را مستقيم در پشت سوپاپ هاي سوخت تزريق مي کنند.نسبت به سيستم هايSPFI ميزان تغييرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسيار کمتر است در نتيجه سوخت با شرايط بهتري وارد سيلندر مي شود و معمولترين نوع اين سيستم ها در حال حاضر به شمار مي روند.

◄ سيستم هاي پاشش مستقيم سوخت يا Gasoline Direct Injection :
در اين روش براي اينکه حداقل تغيير در شرايط سوخت ورودي به سيلندر روي دهد انژکتورها سوخت مورد نياز براي احتراق را مستقيم درون محفظه سيلندر تزريق مي کنند. که به جز تعدادي خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومي قرار نگرفته است.
سيستم مورد استفاده در خودروهاي داخلي عمدتا از نوعMPFI مي باشد که شامل منيفولد ؛ ريل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروي آن ؛ دريچه هوا و قطعات نصب شده بروي آن ؛ سيستم الکتريکي تعيين زمان احتراق و غيره... و واحد کنترل الکترونيکي ECU ‌ مي باشد.که از اين ميان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادي از قطعات دريچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسيار حساس به دليل استفاده از تکنولوژي هاي ويژه از اقلام وارداتي بوده و بصورت انحصاري تنها توسط چند شرکت در جهان طراحي و توليد مي شوند و تقريبا بقيه قطعات در داخل کشور ساخته مي شوند.

◄ آشنايي با سيستم هاي CLOSE LOOP و OPEN LOOP :
اصولا در هر سيستمي تعدادي ورودي و خروجي وجود دارد. موتور خودرو نيز سيستمي است که بنزين و هوا و... ورودي هاي آن و دود اگزوز و... خروجي آن مي باشد. اگر با اين ديد به يک خودرو کاربراتوري نگاه کنيم موتور خودرو داراي يک سيستم باز است يعني يک سري ورودي به خودرو داده شده و سيستم نيز بدون هيچ گونه بازنگري از طرف ما يک خروجي ارايه مي دهد. اين سيستم ها را مدار – باز يا OPEN LOOP مي گويند.
اما در بعضي از خودرو هاي جديد از خروجي موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فيد بک منفي ) گرفته شده و با کار موتور مقايسه مي شود. اگر موتور در استفاده از ورودي هاي اطلاعاتي خود که همان سنسورها هستند دچار خطايي شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطاي ناشي از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دليل باشد ) سعي مي کند تا با تصحيح عملکرد خود بهترين بازده را در خروجي خود به دست دهد. به اين سيستم ها مدار – بسته يا CLOSE LOOP مي گويند.فايده عمده سيستم هاي مدار – بسته در اين است که علاوه بر تنظيمي که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه اين تنظيم نيز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطاي کوچکي نيز اتفاق بيفتد بلافاصله تصحيح مي شود.
در موتورهايي که از بنزين سرب دار استفاده مي شود سيستم سوخت رساني از نوع مدار باز يا OPEN LOOP استفاده مي شود و در موتورهايي که از بنزين بدون سرب استفاده مي شود عموما سيستم سوخت رساني از نوع مدار بسته يا CLOSE LOOP مي باشد.

◄ مزاياي استفاده از سيستم هاي انژکتوري نسبت به سيستم هاي کاربراتوري:
1. افزايش راندمان حجمي و حرارتي موتور بدليل يکنواختي و ترکيب صحيح نسبت هوا و سوخت در حالتهاي مختلف کاري موتور
2. افزايش راندمان حجمي باعث افزايش گشتاور و توان خروجي موتور تا 15 درصد مي شود.
3. نسبت هوا ي ورودي به هر سيلندر بدليل استفاده تمام سيلندرها از يک حجم ثابت تقريبا برابر است.
4. بدليل استفاده از سيتم هاي اندازه گيري دقيق الکترونيکي براي اندازه گيري دبي هواي ورودي سوخت متناسب با آن تامين شده و در نتيجه مصرف سوخت کاهش مي يابد.
5. در اين سيستم ها به علت حذف کاربراتور و پياله بنزين بخارات حاصل از تيخير سوخت در پياله از بين مي رود.
6. کنترل موتور در شرايط مختلف کاري کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هواي سرد سريعتر روشن شده و نيازي بوجود ساسات نمي باشد.
7. بدليل يکنواختي ترکيب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدليل افزايش راندمان احتراق موتور نرم تر و بي صدا ترکار مي کند.
8. بدليل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزايش يافته و در نتيجه مي توان ضريب تراکم حجمي موتور را افزايش داد.
9. در سيستم هاي انژکتوري بدليل اينکه نيازي به گرم کردن منيفولد ورودي نمي باشد در نتيجه دانسيته هواي ورودي بيشتر شده و راندمان حجمي را افزايش مي دهد و در نهايتا قدرت خروجي موتور افزايش مي يابد.
10. با افزايش راندمان احتراق و کنترل پديده Knock يا Detonation باعث افزايش عمر موتور خودرو مي شود.
11. مهمترين علت ساخت سيستمهاي انژکتوري و مزيت اصلي آن نسبت به موتورهاي کاربراتوري کاهش آلودگي ناشي از موتور خودرو مي باشد تا قابليت پوشش دادن استانداردهاي عدم آلايندگي را داشته باشند.

◄ معايب سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري نسبت به کاربراتوري :
1. گران بودن موتور بدليل گران بودن قطعات سيستم هاي انژکتوري
2. احتياج بيشتر به تعمير و نگهداري و خدمات پس از فروش
3. نياز به صافي بنزين دقيق تر و بنزين با کيفيت بالاتر
مطابق آنچه در اين نوشتار به صورت ساده و مختصر بيان شد مي توان گفت. که هر چه سيستم سوخت رساني دقيق تر ميزان ورودي ها و خروجي هاي خود را اندازه گيري نمايد و در نتيجه بهتر توانايي کارکرد و تطبيق پذيري با شرايط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارايي خودرو مي شود. که اين موارد در سيستم هاي تزريق سوخت الکترونيکي بيشتر و بهتر مشهود مي باشد.و در ديگراينکه رسيدن به هواي پاک و کاهش آلودگي که امروزه از دغدغه هاي عمده ي پيش رو در کلان شهر ها است و نيز کاهش مصرف سوخت و در حقيقت استفاده بهينه از منابع محدود انرژي بدون استفاده از اين سيستم هاي جديد سوخت رساني ( EFI ) تقريبا غير ممکن است.