آشنایی با سنسورهای خودرو و استپ موتور

سنسور سرعت خودرو Vehicle Speed Sensor: این سنسور با داشتن یک پایه خروجی میتواند بصورت پالس، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به ECU ارسال کند. محل قرارگیری این سنسور روی دیاق دیفرانسیل است. داخل این سنسور یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ وجود دارد و با سیم کیلومتر در ارتباط است.

نحوه عملکرد این سنسور بدین ترتیب است که با چرخش سیم کیلومتر، پالس هایی به ECU می فرستد. به کمک این پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه میکند. لازم به ذکر است که درجه کیلومتر و سرعت سنج در پژو همچنان با سیم کیلومتر کار میکند.

 ● سنسور دور موتور Engine Speed Sensor : این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی به ECU میتواند بصورت امواج سینوسی، اطلاعات مربوطه به دور لحظه ای موتور را به ECU ارسال کند. این سنسور که وظیفه بسیار مهمی را بازی می کند. انتهای این سنسور که دارای یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ است با چرخ دنده های فلایویل دور موتور که کمی جلوتر از فلایویل اصلی موتور است چند میلیمتر فاصله دارد. این فلایویل میتوانست شامل ۶۰ دنده منظم باشد که دو دندانه آن را برداشته اند. حین چرخش فلایویل هنگامی که محل دو دندانه پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید ، دو پیستون هم کورس دقیقاً در نقطه مرگ بالا قرار دارند. ۱۸۰ درجه پس از این ، دو پیستون هم کورس دیگر هم به نقطه مرگ بالا میرسند. نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با عبور هر دندانه از جلوی سنسور، یک پالس به ECU فرستاده میشود.

 هنگامی که دندانه های پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید دیگر پالسی ارسال نشده و ECU متوجه میشود که نقطه مرگ بالا فرا رسیده و باید دستور پاشش سوخت و جرقه زنی را صادر کند. دو دندانه پاک شده با احتساب ۶۰ دندانه در ۳۶۰ درجه، گستره ۱۲ درجه را شامل میشوند. این بدین معناست که حداکثر آوانس استاتیکی دلکو ۱۲ درجه میتواند باشد.

 ● استپ موتور Idling Regulation Step Motor: وظیفه اصلی این قطعه، روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است. این قطعه وظیفه بسیار مهمتری نیز دارد. هنگامی که کولر را روشن میکنیم، کمپرسور بار خود را روی موتور وارد میکند. برای جبران آن، استپ موتور ژیگلور مربوطه را کمی به عقب تر می کشد. تا خود به خود گاز کمی زیاد شود. اگر سنسور ضربه نیز نصب شده بود استپ وظیفه گسترده تری داشت. در این حالت استپ موتور باید در هر لحظه سوزن ژیگلور مربوطه را طوری عقب و جلو می کرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه ، ناشی از احتراق ناقص سوخت، به گونه مناسبی جبران شده و یا بهبود یابد.

 استپ موتور کار ساسات را نیز انجام میدهد. در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم میشود که خودرو با اولین استارت روشن شود. کار دیگر استپ موتور، تنظیم هوای مورد مصرف سیلندرها در زمان رها کردن گاز است. در خودروهایی که فاقد این سیستم هستند با رها کردن گاز، تنظیم سوخت و هوا به علت بسته شدن دریچه گاز به هم میخورد و دیده میشود که به هنگام رها کردن گاز، خودرو به طور لحظه ای دود میکند. اما در این سیستم با وجود استپ موتور دیگر این مشکل وجود ندارد. محل قرارگیری استپ موتور ، روی هوزینگ هوای ورودی است.

● سنسور موقعیت دریچه گازThrottle Potentiometer : این سنسور که در انتهای دریچه گاز قرار دارد با این دریچه کوپل شده است. این سنسور شامل یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با حرکت دریچه گاز ، می لغزد. ● سنسور فشار هوای ورودی Inlet Manifold Pressure Sensor (MAP Sensor): این سنسور که محل اصلی آن بر روی سینی فن است با یک شیلنگ به ابتدای دریچه هوای ورودی ارتباط دارد. و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است. این سنسور که از نوع پیزوالکتریک است در واقع یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با فشار هوا لغزیده، عقب و جلو رفته و کار میکند. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است. زیرا در شرایط مختلف فشار هوا(سطح دریا و یا کوهستان) متغیر خواهد بود. اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید.

 ● سنسور دمای هوای ورودی Inlet Air Termistor : سنسور دمای هوای دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU برساند. این سنسور در ابتدای دریچه هوای ورودی قرار دارد و با هوای ورودی این دریچه در تماس مستقیم است. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی، وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص، ثابت نیست. در دمای پایین چگالی هوا افزایش یافته و در دمای بالا کاهش می یابد. پس اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید. گستره تغییرات مقاومت این سنسور حدود ۱۵۰ اهم تا ۴ کیلو اهم است.

 ● گرمکن هوزینگ دریچه گاز Throttle Housing Heater Resistor : این المنت گرم کننده که یک مقاومت حرارتی از نوع PTC است در هوزینگ هوای ورودی و در کنار دریچه گاز نصب شده است. و بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ شروع به کار میکند. این المنت برای گرم نمودن نسبی دریچه گاز و جلوگیری از یخ زدگی این دریچه در روزهای سرد و مرطوب بکار رفته و نهایتاً باعث جلوگیری از یخ زدگی دریچه گاز و منافذ هوای دور آرام میشود. در ابتدا، جریان عبوری از المنت زیاد است اما با افزایش دما مقاومت این المنت افزایش یافته و جریان کمی از آن عبور میکند. اما قطع نمی شود. لذا همواره این دریچه و این مسیر گرم می ماند. اهم گرمکن هوزینگ دریچه گاز در دمای معمولی حدود ۱۲ اهم است. محل قرارگیری فیوز گرمکن در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است. فرق گرمکن کاربراتور با گرمکن سیستم انژکتوری این است که گرمکن کاربراتور برای گرم کردن نسبی مسیر سوخت و هوای دور آرام به کار رفته اما گرمکن سیستم انژکتوری برای گرم کردن هوزینگ دریچه گاز به کار میرود.

 ● سنسور دمای آب رادیاتور Colant Termistor : سنسور دمای آب دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند. وظیفه این سنسور رسانیدن اطلاعات دمای آب رادیاتور به ECU است. لذا زمان تحریک رله قطع کن کولر و متعاقب آن قطع کلاچ کولر در دمای ۱۰۷ درجه سانتیگراد را این سنسور به ECU خبر میدهد.

آشنايي با سنسور هاي الکترونيکي موجود در خودرو هاي پژو 405 و پژو

سنسور ( Sensor ) ، حسگر يا فشنگي ( مهره ، کپسول ) :
 

سنسورها که از آنها اغلب با عنوان فشنگي ياد مي شود عناصري هستند که مي توانند به گونه اي يک تغيير حالت مکانيکي ، فشاري يا دمايي را حس کرده و متناسب با آن عکس العملي را نشان دهد که براي ما قابل اندازه گيري و يا از نظر الکتريکي قابل حس باشد تبديل نمايند . نمونه اين سنسورها ، سنسور تک مرحله فن پژو GLX  است که در رماي 57 درجه مي تواند يک اتصال بدنه را براي پايه 3 کنترل يونيت فن ارسال نمايد . سنسورها ، نحوه کارکرد هر يک و نيز نحوه تست آنها در هنگام توضيح مدار مربوطه آن تشريح خواه شد . در نهايت بايد گفت که ايستفاده از سنسور در خودرو پژو يک نوع ترقي يا پيشرفت تکنولوژيکي نسبت به خودروهايي همچون پيکان معمولي است .

سنسورهاي موجود در خودروهاي پژو 405 و پرشيا :
1- سنسور تک مرحله اي فن در GL & GLX  مربوط به دماي اتاق موتور با شماره نقشه 1520 .
2- سنسور دو مرحله اي فن در GL  مربوط به دماي آب رادياتور با شماره نقشه 1505 .
3- سنسور مقاومتي آب در GLX  و پرشيا مربوط به دماي آب رادياتور از نوع PTC  با شماره نقشه 8008  .
4- سنسور مقاومتي آب در پرشيا به دماي آب رادياتور از نوع NTC  با شماره نقشه 1220  .
5- سنسور مقاومتي اوپراتور در  GLX  و پرشيا مربوط به دماي اوپراتور کولر با شمار نقشه 8006  .
6- سنسور سوئيچ سه مرحله اي در  GLX  و پرشيا مربوط به فشار گاز کولر با شماره نقشه 8007  .
7-  سنسور فشنگي روغن در GL & GLX  و پرشيا مربوط به فشار روغن موتور با شماره نقشه 4110  .
8- سنسور سطح روغن ترمز در  GL & GLX  و پرشيا با شماره نقشه 4410  .
9- سنسور سطح آب در  GL & GLX  و پرشيا با شماره نقشه 4010  .
10- سنسور درب ها ( ميکرو سوئيچ هاي لاي دري ) در  GL & GLX  و پرشيا با شماره نقشه 3000  تا  3003  .
11- سنسور گيرنده مادون قرمز سقفي در GLX  و پرشيا مربوط به ريموت کنترل با شماره نقشه 6230 .
12- سنسور لنت ترمز در GL & GLX  و پرشيا مربوط به اتمام کفشک ترمز با شماره نقشه 4430 و 4431  .
13- سنسور دنده عقب در GL & GLX  و پرشيا با شماره نقشه 2100  .
14- سنسور مقاومتي دماي هواي ورودي در پرشيا با شماره نقشه 1240 .
15- سنسور مقاومتي فشار هواي ورودي در پرشيا با شماره نقشه 1312  .
16- سنسور موقعيت دريچه گاز در پرشيا با شماره نقشه 1317  .
17- سنسور سرعت خودرو در پرشيا با شماره نقشه  1620 .
18- سنسور دور موتور در پرشيا با شماره نقشه 1313 

واحد كنترل الكترونيك- سنسورها و عملگرها ECU- Sensors & Actuators

1-واحد كنترل الكترونيك ECU-Electronic Control Unit
واحد كنترل الكترونيك براساس يك برنامه مشخص كه توسط كارخانه سازنده براساس مشخصات موتور و خودرو طراحي شده كه اصطلاحا برنامه كاليبراسيون نام دارد عمل مي‌نمايد پارامترهاي به كار گرفته شده توسط واحد ECU در مورد خودروي پرايد عبارتند از:
- دور موتور
- فشار منيفولد و دماي هواي ورودي
- وضعيت دريچه گاز
- دماي مايع و خنك كننده موتور
- سرعت خودرو
- موقعيت ميل سوپاپ
- ميزان نسبت هوا به سوخت
- ميزان كوبش موجود در موتور
- عملكرد سيستم تهويه
- ولتاژ باطري

ECU از اطلاعات فوق الذكر براي كنترل مقادير زير استفاده مي كند:
- ميزان و زمان پاشش سوخت
- زمان جرقه زني و طول مدت داول
- دور آرام موتور
- عملكرد پمپ بنزين
- عملكرد شير برقي كينستر
- قطع تزريق سوخت براي جلوگيري از افزايش دور موتور (cut off)
- عملكرد فني كندانسور
- سيستم عيب يابي (MILLamp)

علاوه بر اين از اطلاعات ارسال شده به ECU براي نمايش اطلاعات زير استفاده مي شود.
- دور موتور
- دماي مايع سيستم خنك كننده
- سرعت خودرو
*نحوه عملكرد ECU در شرايط مختلف:
- در زمان استارت موتور: در زمان استارت زدن، ECU فرمان فعال شدن انژكتورها را به صورت پالس (موج هاي پله اي) با عرض ثابت صادر مي كند، بدين معني كه انژكتورها به طور متناوب شروع به پاشش يكنواخت سوخت مي نمايد.
مقدار سوخت تزريق شده با توجه دور موتور، دماي مايع سيستم خنك كننده، و همچنين دما و فشا رهواي ورودي تنظيم مي شود. در عين حال مقدار هواي اضافي توسط موتور پله‌اي دور آرام و با توجه به پارامترهاي عملكردي موتور تعيين مي گردد. پس از استارت زدن و روشن شدن موتور، دور آرام با توجه به دماي مايع خنك كننده موتور تعيين مي‌گردد.
عملكرد در دورهاي مختلف: در زمان تغييرات لحظه اي موتور (شتابگيري يا كاهش سرعت) مدت زمان تزريق سوخت توسط انژكتورها براساس تغيير در مقادير پارامترهاي زير تعيين مي‌شود:
- دور موتور (بوسيله سنسور دور موتور)
- وضعيت دريچه گاز (بوسيله سنسور موقعيت زاويه اي دريچه گاز)
- فشار هواي ورودي (بوسيله سنسور فشار هواي مانيفولد ورودي)
- دماي مايع خنك كننده (بوسيله سنسور دماي مايع خنك كننده موتور)
قطع پاشش سوخت انژكتورها:
الف) در زمان كاهش سرعت خودرو و زماني كه به طور ناگهاني راننده پاي خود را از روي پدال گاز برمي دارد، ECU پاشش سوخت انژكتورها را به دلايل زير قطع مي كند:
- كاهش مصرف سوخت
- كاهش گازهاي آلاينده خروجي اگزوز
- براي جلوگيري از افزايش بيش از حد دور موتور تقريبا از دور موتور 5500rpm پاشش سوخت توسط انژكتورها قطع مي‌شود.

شروع مجدد پاشش انژكتورها
بعد از قطع پاشش سوخت، هنگامي كه دور موتور به مقدار مشخصي برسد، عمل پاشش سوخت مجددا آغاز شده تا از خاموش شدن موتور جلوگيري شود.
توضيح: در داخل ECU دو نوع حافظه قرار دارد:
الف) حافظه دائم ب)حافظه موقت
حافظه دائم ECU با قطع باطري از ميان نمي رود و در واقع محل قرا گيري اطلاعات مربوط به كاليبراسيون موتور و خودرو است كه توسط آنها ECU اطلاعات دريافتي از سنسورهاي مختلف سيستم را پردازش مي نمايد.
حافظه موقت ECU با برداشتن كابل باطري پس از مدت زمان معيني از بين مي رود.



سنسورها Sensors
1- سنسور دور موتور و موقعيت ميل لنگ: اطلاعات مربوط به ميزان دور موتور و موقعيت TDC نقطه مرگ بالاي سيلندر 4و1 را اندازه گيري و به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي نمايد اين سنسور توسط تغيير ميدان مغناطيسي ولتاژ مناسب را ايجاد مي كند. اطلاعات اين سنسور توسط ECU براي محاسبه پارامترهاي گوناگون نظير پاشش سوخت، زمان جرقه زني و .... مورد استفاده قرار مي گيرد.


2- سنسور موقعيت ميل سوپاپ camshaft sensor
وظيفه اين سنسور تعيين موقعيت TDC و يا نقطه مرگ بالاي سيلندر يك و تفكيك آن از موقعيت اندازه گيري شده توسط سنسور دور موتور است.
3- سنسور فشار منيفولد و دماي هواي ورودي
Manifold Pressure and Intake Air Temperature Sensor
اين سنسور در بالاي مخزن آرامش منيفولد هواي ورودي نصب شده و اطلاعات مربوط به دماي هواي ورودي و فشار هواي داخل منيفولد را به طور پيوسته اندازه گيري و به ECU ارسال مي كند ولتاژ اين سنسور توسط ECU تامين مي گردد.
ولتاژ بازگشتي از SENSOR متناسب با افزايش فشار اندازه گيري شده توسط پيزوالكتريك (مقاومت متغير با فشار) تغيير مي‌كند. ECU از اين اطلاعات براي محاسبه موارد زير استفاده مي‌نمايد:
- اندازه گيري جرم هواي ورودي به موتور
- تغيير نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هواي محيط
- اوانس جرقه
مقاومت به كار رفته در سنسورهاي هوا از نوع NTC مي باشد يعني مقاومت آن با افزايش دما كاهش مي يابد. ECU براي محاسبه جرم هواي ورودي به موتور از اطلاعات اين سنسور استفاده مي كند.
4- سنسور دماي مايع خنك كننده Water Temperature Sensor
5- سنسور سرعت خودرو Vehicle speed sensor
اين سنسور بر روي دنده كيلومتر شمار گيربكس نصب شده و يك سيگنال متناسب با سرعت شفت خروجي گيربكس توليد مي نمايد و در نتيجه سرعت حركت خودرو اندازه گيري مي‌شود.
6- سنسور اكسيژن oxygen sensor
بر روي منيفولد اگزوز در مسير گازهاي خروجي اگزوز بين موتور و كاتاليست نصب مي گردد. اين سنسور اطلاعات مربوط به ميزان غني يا رقيق بودن مخلوط سوخت و هواي ورودي به موتور را اندازه گيري نموده و به ECU ارسال مي كند. ECU از اين اطلاعات براي محاسبات زير استفاده مي كند:
- محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هوا
- تنظيم نسبت خطوط سوخت و هوا جهت عملكرد بهينه موتور

توابع مربوط به مقادير بهينه نسبت سوخت و هوا جهت كاركرد مناسب مبدل كاتاليست به طور دائم در ECU ذخيره شده است. ECU با استفاده از اطلاعات مربوط به غني بودن يا رقيق بودن مخلوط سوخت و هوا كه به صورت ولتاژ بين صفر و يك ولت از سنسور اكسيژن دريافت مي‌كند و با استفاده از توابع موجود در حافظه ECU نسبت به تنظيم نسبت سوخت و هواي ورودي به موتور جهت عملكرد بهينه مبدل كاتاليست اقدام مي نمايد.
مخلوط رقيق: ولتاژ ارسالي از سنسور اكسيژن كمتر از 5% ولت
غليظ: ولتاژ ارسالي از سنسور اكسيژن بيشتر از 5% ولت


7- سنسور ناك (كوبش) KNOCK SENSOR
اطلاعات مربوط به ميزان ناك در داخل موتور توسط سنسور ناك (كوبش) اندازه گيري به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي گردد. ناك پديده اي ارتعاشي است كه در اثر احتراق زودهنگام مخلوط سوخت و هوا در داخل سيلندر موتور ايجاد مي گردد. در صورت ايجاد اين پديده در داخل سيلندر موتور واحد كنترل الكتروني با استفاده از اطلاعات دريافتي از سنسور ناك، ميزان واكنش موتور را كاهش داده و همزمان با نسبت سوخت به هوا را افزايش مي‌دهد.

عملگرها Actuators
1- رله دوبل: Double Relay
اين رله وظيفه تغذيه جريان الكتريكي به سيستم انژكتوري را در شرايط مختلف كاركرد موتور همانند وضعيت سوئيچ باز، سوئيچ بسته و زمان روشن بودن موتور بعهده دارد.
الف) سويچ بسته، در حالت سويچ بسته يك ولتاژ از رله دوبل براي نگهداري اطلاعات موجود در حافظه ECU به واحد الكترونيك ارسال مي شود.
ب) سويچ باز: در حالت سويچ باز ECU به مدت 3-2 ثانيه براي اجزاي زير ولت ارسال مي‌كند:
- پمپ بنزين
- انژكتورها
- كويل دوبل
- شير برقي كنيستر
- مقاومت گرمكن سنسور اكسيژن
ج) موتور روشن: در اين حالت به طور دائم براي اجزاي سيستم ولتاژ ارسال مي شود
2- شير برقي كنيستر Canister Purge valve
با استفاده از شير برقي كنيستر امكان بازيافت بخارات بنزين جذب شده از باك در داخل كنيستر فراهم مي گردد. بدين ترتيب در زمان باز شدن اين شير بخارات بنزين موجود در كنيستر از طريق مسير هواي ورودي به موتور، وارد موتور شده و در داخل سيلندر مصرف مي‌شوند.
3-لامپ عيب يابي سيستم MIL
اين لامپ در داخل صفحه كيلومتر تعبيه گرديده است. هنگام بروز اشكال در سيستم انژكتوري توسط واحد كنترل الكترونيك روشن شده و با روشن شدن آن راننده متوجه وجود عيب درسيستم انژكتوري خود مي شود.

آشنایی با سیستم‌های سوخت‌رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی‌های جدید سوخت‌رسان

Electronic Fuel Injection

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . حدودا از سال 1382 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم.

کاربراتور:

کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است. وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می‌باشد.

 

یک کاربراتور بایستی خواسته‌های زیر را برآورده سازد:

1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیار کوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداری

 

کاربراتور چگونه کار می کند؟

عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش (خلاء) در روی مجرای خروج سوخت (ژیگلور) می‌باشد. این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می‌گیرد. ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می‌باشد. با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می‌یابد. در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می‌یابد و مکشی ایجاد می‌نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است. بنابراین چنان‌چه مجرای سوخت به این قسمت متصل شود، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می‌شود.

انواع کاربراتور:

کاربراتورها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند:

1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین: در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند.

2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا: این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد.

3 . کاربراتور با جریان هوای افقی: مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد.

کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده‌اند:

محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند.

باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری، کاربراتور و دلکو می باشند.

 

کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند:

1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها

 

دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد:

1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز (خازن‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .

معایب عمده و ذاتی کاربراتور:

 

با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست.

 

از جمله معایب کاربراتور :

1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت: این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد.

2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است: وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید.

3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها: از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است.

4 . خفه کردن کاربراتور: این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد.

5 . پدیده قفل گازی: این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود.

6 . وابسته بودن به نوع بنزین: اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند.

7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی: موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود.

 

معایب عمده ذاتی دلکو:

1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است: تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند.

تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود.

2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست: مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود.

3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی:

الف) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود. ب) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد.

4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی: موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود.

 

سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟

اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .

به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .

سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .

وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .

سیستم سوخت رسانی شامل: باک بنزین Fuel Tank، پمپ بنزین Fuel Pump، لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe، فیلتر بنزین Fuel Filter، رگولاتور فشار Pressure Regulator، ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail، انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد.

سیستم هوارسانی نیز شامل: فیلتر هوا Air Filter، اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter، دریچه هوا ‏Throttle Body، سیلندر Cylan، منیفولد هوا I.Manifold، مخزن آرامش Surge Tank می باشد.

در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه‌ی تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .

 

بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از:

سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM (میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی)، سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP، سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS، سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS، سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen، سنسور موقعیت دریچه گاز TPS، سنسور l ، سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS، سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS، سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen، سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen، سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.

عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .

سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .

 

انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع:

1 . K - JETRONIC ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2 . KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3 . L - JETRONIC
4 . LH - JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 . MULTI JETORONIC - MPFI
7 . GDI

در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم:

الف) سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection:

در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند .

ب) سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection:

که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .

ج) سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection:

در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .

سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوع MPFI می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU ‌می باشد، که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .

مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری:

1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور.

2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .

3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .

4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .

5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .

6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .

7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .

8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .

9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .

10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .

11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .

معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری:

1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری

2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش

3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر

 

سیستم سوخت‌رسانی

بحث کلی:

سوخت توسط پمپ سوخت از مخزن کشیده شده و تحت فشار و از طریق فیلتر سوخت به طرف انژکتورها و انژکتور استارت سرد فرستاده می‌شود. رگولاتور یا تنظیم کننده فشار، میزان فشار خط سوخت‌رسانی (در قسمت دارای فشار بالا) را کنترل می‌کند. سوخت اضافی از طریق لوله برگشت به مخزن سوخت باز می‌گردد.

میراکننده نوسانات (Pulsation damper) فشار سوخت باعث جذب نوسانات فشار سوخت (ناشی از تزریق سوخت) می‌گردد.

انژکتورها سوخت را بر اساس سیگنال‌های تزریق (محاسبه شده توسط رایانه) به داخل مانیفولد مکش تزریق می‌کنند انژکتور استارت سرد فقط برای بهبود یافتن استارت شدن موتور و با استفاده از تزریق سوخت به داخل محفظه مکش موتور و با استفاده از تزریق سوخت به داخل محفظه مکش هوا (به هنگام پایین بودن درجه حرارت آب رادیاتور موتور) در نظر گرفته می‌شود.

 

پمپ سوخت اصولاً دو نوع پمپ سوخت از نوع داخل مخزن (in – tank type) و نوع خطی (in – line type) به کار می‌رود. و لیکن پمپ سوخت از نوع داخل مخزن درسطح وسیع‌تری به کار می‌رود. این دو نوع پمپ در اغلب موارد نوع خیس (wet type) نامیده می‌شوند زیرا موتور الکتریکی آن با پمپ یکپارچه می‌باشد و داخل پمپ از سوخت پر می‌شود.

1ـ نوع داخل مخزن

پمپ در قسمت داخلی مخزن سوخت نصب می‌گردد و در نتیجه در مقایسه با نوع خطی سر و صدای پمپ به نسبت کاهش می‌یابد. در پمپ توربینی در طی دوران پروانه، سوخت از قسمت تخلیه و تخت فشار خارج می شود. پمپ شامل موتور الکتریکی و بدنه پمپ می باشد که با شیر یک طرفه (check vaive)، شیر تعدیل فشار (relief valve) و فیلتر سوخت به صورت یک پارچه در نظر گرفته می شود.

پمپ توربینی

پمپ توربینی شامل یک یا دو پروانه (که توسط موتور الکتریکی به حرکت درمی آید)، پوسته و درپوش پمپ می باشد که در ترکیب با همدیگر واحد پمپ را تشکیل می دهند. هنگامی که موتور الکتریکی به چرخش در می آید، پروانه ها همراه با آن می چرخند. در طی حرکت تیغه های قرار گرفته شده در پیرامون بیرونی پروانه ها، سوخت از دریچه ورودی کشیده شده و به طرف دریچه خروجی فرستاده می شود.

سوخت تخلیه شده از دریچه خروجی از اطراف موتور الکتریکی عبور و از طریق شیر یک طرفه از پمپ خارج می گردد.

شیر تعدیل فشار (relief valve)

هنگامی که قشار قسمت تخلیه شیر تعدیل فشار به 350 تا590 کیلوپاسکال می رسد، شیر باز شده و سوخت تحت فشار بالا مستقیماً به مخزن سوخت باز می گردد. شیر تعدیل فشار از افزایش سوخت تا بیش از مقدار فوق جلوگیری می کند.

شیر یکطرفه (check valve)

هنگامی که پمپ سوخت متوقف می شود شیر یک طرفه بسته می شود. شیر یک طرفه و رگولاتور (یا تنظیم کننده فشار) با همدیگر باعث ثابت ماندن فشار باقی مانده در خط سوخت رسانی به هنگام توقف موتور می گردند تا استارت زدن مجدد موتور، براحتی انجام گیرد. در صورت عدم وجود فشار باقی مانده در موتور گرم و با درجه حرارت بالا، امکان هواگرفتگی (vapor lock) زیاد می شود و استارت مجدد موتور بسختی انجام می گیرد

 

2ـ نوع خطی (in – line)

این نوع پمپ سوخت در بیرون از مخزن نصب می گردد. پمپ شامل موتور الکتریکی و واحد پمپ، شیر یک طرفه شیر تعدیل فشار، فیلتر و میراکننده (silencer) نوسانات فشار سوخت می باشد.

پمپ

پمپ شامل گردنده (روتور) (که توسط موتور الکتریکی به چرخش در می آید) و فضا پرکن پمپ (pump spacer) (که به عنوان فلانج خروجی پمپ عمل می کند) و غلتک ها (rollers) (که به عنوان آب بند بین روتور و فضا پرکن پمپ عمل می کنند) می باشد. هنگامی که موتور الکتریکی می چرخد باعث چرخش گردنده یا روتور میگردد و در نتیجه غلتک ها در امتداد دیواره داخلی فضا پرکن پمپ در اثر نیروی گریز از مرکز به حرکت در می آیند. این حرکت باعث تغییر حجم فضای احاطه شده توسط این قطعات و در نتیجه پمپ شدن سوخت می گردد.

جریان یافتن سوخت از داخل موتور الکتریکی باعث ایجاد فشار و باز شدن شیر یک طرفه و عبور آن از قسمت میراکننده نوسانات فشار سوخت می گردد. شیر تعدیل فشار و شیر یک طرفه دارای کارکرد مشابه با موارد مشخص شده در پمپ سوخت از نوع داخل مخزن می باشد.

مهم

1ـ هنگامی که موتور خودرو متوقف می شود پمپ کار نمی کند.

2ـ گیر کردن آشغال در فیلتر یا سایش پمپ باعث کاهش بازدهی پمپ و افت قدرت خروجی موتور می گردد.

3ـ هنگامی که سوخت از اطراف موتور الکتریکی می گذرد، قسمت داخلی آن باید کاملاً از سوخت پر شود و هیچگونه اکسیژن وجود نداشته باشد.هر چند هنگامی که خودرو با سوخت کار می کند به دلیل پر بودن خط سوخت رسانی از بنزین خطر انفجار ناشی از جرقه موتور الکتریکی وجود ندارد.

4ـ پمپ سوخت نمی تواند دمونتاژ شود ولی در صورت خرابی کل قطعه پمپ باید تعویض گردد.

کنترل پمپ سوخت

پمپ سوخت در خودرو مجهز به موتور با سیستم EFI، فقط به هنگام کارکرد موتور عمل می کند. در صورتی که سویچ جرقه در موقعیت روشن (ON) قرار گیرد جهت رعایت نکات ایمنی در حین عدم کارکرد موتور، پمپ سوخت نمی تواند عمل کند.

عملکرد کنترل پمپ سوخت

مطابق موارد نشان داده شده در شکل زیر هنگامی که میل لنگ موتور به چرخش درمی آید، جریان الکتریکی از ترمینال ST سویچ جرقه به طرف سیم پیچ L2 مربوط به رله باز کردن مدار و سپس به طرف زمین جریان می یابد. هنگامی که رله در وضعیت روشن (ON) قرار می گیرد باعث حرکت جریان الکتریکی به طرف پمپ می گردد. د رهمین زمان صفحه اندازه گیری در فلومتر هوا، توسط هوای مکیده شده باز شده و سویچ پمپ سوخت قرار گرفته شده در فلومتر در موقعیت روشن (ON) قرار گرفته و باعث حرکت جریان الکتریکی به طرف سیم پیچ L2 می شود. تا زمانی که موتور کار می کند رله در وضعیت روشن (ON) قرار می گیرد.

مقاومت R و خازن C در رله باز کردن مدار برای جلوگیری از باز شدن کنتاکت ها در هنگام توقف جریان الکتریکی به سیم پیچ L1 ناشی از افت ناگهانی حجم هوای مکش در نظر گرفته شده است و به علاوه از ایجاد جرقه در بین کنتاکت ها جلوگیری می کند.

کنترل پمپ سوخت در سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) از نوع D

اختلاف این نوع با سیستم از نوعL فقط در روش اتصال زمین دادن رله باز کردن مدار می باشد. بدین ترتیب که هنگامی که واحد ECU سیگنال Ne را از دلکو دریافت می کند. ترانزیستور Tr در داخل آن در موقعیت روشن (ON) قرار می گیرد و در نتیجه جریان الکتریکی از سیم پیچ L1 (مربوط به رله تغذیه انرژی الکتریکی) پمپ عبور نموده و آن را در تمام مدت کارکرد موتور در وضعیت (ON) نگه می دارد.

 کنترل سرعت پمپ سوخت

کنترل سرعت پمپ سوخت برای کاهش سرعت پمپ، سایش پمپ و کاهش میزان انرژی الکتریکی مصرف شده در مدت زمان زیادی که موتور به سوخت زیادی نیاز ندارد (هنگام کارکرد موتور تحت سرعت هرزگرد) در نظر گرفته شده است. وقتی جریان الکتریکی بین رله کنترل پمپ و پمپ سوخت از طریق مقاومت جریان می یابد، پمپ سوخت تحت سرعت پایین می چرخد.
هنگامی که میل لنگ موتور به چرخش درمی آید و یا موتور تحت سرعت بالا یا تحت بارگذاری های سنگین کار می کند، واحد ECU باعث عملکرد رله کنترل پمپ و تماس کنتاکت A شده و در نتیجه سرعت چرخش پمپ سوخت افزایش می یابد.

 

فیلتر سوخت

فیلتر سوخت باعث فیلتر شدن اشغال و سایر ذرات خارجی موجود در سوخت می گردد.

مهم

1ـ در صورتی که فیلتر توسط اشغال گرفته شود فشار تخلیه کاهش یافته و باعث استارت شدن سخت موتور و کاهش قدرت موتور می گردد.

2ـ دوره زمانی تعمیر و نگهداری فیلتر بستگی به شرایط محیط عملیاتی دارد و حداقل در هر 40000 کیلومتر کارکرد خودرو باید تعویض شود.

میراکنده نوسانات فشار سوخت

فشار سوخت با استفاده از رگولاتور یا تنظیم کننده فشار، تحت فشار 250 تا 284 کیلوپاسکال نسبت به فشار خلا مانیفولد حفظ می گردد. علی رغم وجود فشار تنظیم شده در خط سوخت رسانی، تغییرات کم در فشار موجود در خط سوخت رسانی تحت فشار (ناشی از تزریق سوخت در انژکتورها) به وجود می آید. در میراکننده نوسانات فشار سوخت این ارتعاشات توسط دیافراگم جذب می گردد.

مهم

فشار سوخت می تواند توسط کنترل موقعیت گل پیچ در بالای مراکننده تشخیص داده شود. به این ترتیب که به هنگام توقف موتور در صورت پایین بودن گل پیچ نشانه خرابی شیر یک طرفه یا آب بند رگولاتور فشار می باشد.

رگولاتور فشار

رگولاتور یا تنظیم کننده فشار، باعث تنظیم فشار سوخت در انژکتورها می گردد. مقدار سوخت تزریق شده، توسط دوره زمانی سیگنال اعمال شده به انژکتور کنترل می گردد و فشار ثابت در تمام انژکتورها حفظ می گردد. علی رغم ثابت بودن فشار سوخت و سیگنال تزریق سوخت، در اثر تغییرات فشار خلا مانیفولد مقدار سوخت تزریق شده کمی تغییر می کند و برای حصول مقدار دقیق تزریق، مجموع فشار A و فشار خلا مانیفولد B باید تحت 250 تا 284 کیلوپاسکال ثابت باقی بماند.

عملکرد

سوخت تحت فشار در لوله تحویل سوخت با وارد کردن نیرو بر دیافراگم باعث باز شدن دریچه (Valve) می گردد. قسمتی از سوخت به طرف عقب و به طرف مخزن سوخت (از طریق لوله برگشت) باز می گردد. مقدار سوخت برگشتی بستگی به میزان کشش فنر دیافراگم و تغییرات فشار سوخت. (با توجه به حجم سوخت برگشتی) دارد.

اعمال فشار خلا مانیفولد مکش به محفظه اطراف فنر دیافراگم باعث ضعیف شدن کشش فنر دیافراگم و افزایش حجم سوخت برگشتی و پایین آمدن فشار سوخت می گردد. به طور خلاصه هنگامی که فشار خلا مانیفولد مکش افزایش می یابد (فشار کم می شود)، فشار سوخت پایین می آید به طوری که مجموع فشار سوخت A و فشار خلا مانیفولد مکش B به مقدار ثابت باقی می ماند.

هنگامی که پمپ متوقف می شود دریچه توسط فنر بسته می شود و در نتیجه شیر یک طرفه در داخل پمپ سوخت و دریچه داخل رگلاتور فشار باعث حفظ فشار باقی مانده در داخل خط سوخت رسانی می گردد. (جدول 1)

بالا پایین فشار سوخت
پایین (فشار بالا) بالا (فشار پایین) خلا مانیفولد مکش
مشابه مشابه حجم تزریق

مهم

خرابی رگولاتور فشار در اثر مواد خارجی یا سایر موارد باعث کاهش فشار، اشکال در استارت شدن موتور، دور هرزگرد غیر یکنواخت و کاهش قدرت موتور می گردد. رگولاتور فشار نمی تواند تنظیم گردد و در صورت عیب باید با نوع مشابه تعویض گردد.

جدیدترین سیستمهای خودرو (بخش اول)

 سیستم تغذیه MVIC

این سیستم توسط کمپانی میتسوبیشی طراحی و تولید گردیده و به اصطلاح MVIC نامیده می شود

علاوه بر این که قدرت موتور را  افزایش  می دهد  از مصرف سوخت  اضافی  جلوگیری می کند این

سیستم تغذیه به صورت دو مجرای تغذیه با طول های مختلف برای هر سیلندر است که دریچه های

الکترونیکی را به تناسب شرایط باز و بسته می کند هدف از به کارگیری این سیستم علاوه بر افزایش

قدرت گشتاور  و سرعت عکس العمل  موتور در تمامی محدوده دور موتور است ثانیا این سیستم از

اصطکاک سوپاپ ها و اتلاف ناشی از حرکت های بی مورد ان می کاهد

سیستم کنترل اتوماتیک قدرت موتور

از این سیستم در موتورهای توربو استفاده می شود در حقیقت این سیستم متعلق و تکمیل کننده

موتورهای توربو است علت این که این سیستم را در موتورهای توربو به کار می برند وجود تکان ها

و ضربه های خطرناکی است که در موتورهای توربو ناشی از  مصرف بنزین  با درجات اکتان  مختلف

به  وجود می اید . این سیستم  از بروز ضربه ها و  تکان های شدید و  خطرناک در موتورهای  توربو

جلوگیری می کند . با نصب این سیستم اتومبیل های مجهز به سیستم توربو می توانند از بنزین های

مختلفی که دارای اکتان بین 91 تا 98 می باشد استفاده کنند

طرز کار این سیستم به طور عملی به این صورت می باشد که در وحله اول نخست سنسورهایی که

درون سیلندر قرار دارند شروع ضربه را احساس می کنند در این صورت این سنسورها سیگنال های

 الکترونیکی به سیستم الکترونیکی دستگاه می فرستند این سیستم در مدت چند دهم ثانیه عکس

العمل لازم را به صورت های متفاوت جهت کنترل ضربه ارائه می دهد

سیستم خنک کننده داخلی

وظیفه  این سیستم  خنک کردن  هوای گرم  و  داغ دستگاه  توربین  موتورهای  توربو می باشد این

سیستم که ناشی از عمل خنک کنندگی موتور است سبب می گردد که میزان حجم هوای  دریافتی

کاهش یابد و از انجا که هوای سرد فضای کمتری اشغال می کند لذا هوای بیشتری به داخل محفظه

سیلندر هدایت می شود . در نتیجه سوخت زیادتری به سیلندر وارد شده و احتراق صحیح تر  صورت

گیرد  . خوانندگان گرامی باید مطلع باشند که میزان معینی هوای  داغ دارای حجم بیشتری از همان

میزان هوای سرد و خنک است . وجود  چنین سیستمی   که ناشی  از عمل خنک کنندگی  سیستم

است  سبب  کاهش  هوای دریافتی   می گردد از  محاسن  دیگر این سیستم  که برای اولین  بار در

کامیونهای   "ولو" نصب شد . خنک کردن موتور , کاهش اسیب پذیری بدنه موتور و سیلندرها ناشی

از به وجود امدن رسوبات و جرم گرفتگی ان از مزایای نصب سیستم اینتر کولر می باشد

سیستم تفکیک قدرت موتور

این سیستم  که برای  اولین بار به صورت  سری در شورولت کوروت (ZA1) به کار گرفته شد به راننده

این  امکان را می دهد  که در مواقع  خاص نیمی  از قدرت موتور  را خاموش کرده  و  از نیمه  دیگران

استفاده  نماید  این سیستم  که  کلید ان به  صورت یک سوئیچ  دو حالتی  جلوی  چشم  راننده  قرار

دارد  مصرف سوخت اتومبیل های مدل  بالا را به شدت  کاهش  میدهد . در مواقعی که راننده نیاز به

استفاده از تمام قدرت موتور را  ندارد , می توان سوئیچ را  روی  کلمه معمولی (Normal) بگذارد و از

نیمی  از  قدرت استفاده کند  اگر  شرایط  به نحوی  باشد  که راننده  بخواهد  از حداکثر   قدرت  موتور

استفاده کند کلید را روی فول (full) قرار میدهد

سیستم بیلشتاین

در واقع  از نظر  تکنولوژی   , یکی  از اخرین  گام های   تکنولوژی نوین  در ابتدای  دهه 90  است این

سیستم   که  در  اتومبیل های  گران   قیمت  سوپر  اسپرت  و  لیموزین  نصب می گردد , متعلق به

سیستم  تعلیق  اتومبیل است   .   این سیستم  کمک  فنرها  را  در  دو  حالت  متفاوت  قرار  میدهد

1- حالت خیلی نرم     2- حالت کاملا سخت

حالت اول  برای  استفاده در شهر  با رانندگی  معمولی  و حالت دوم  برای  رانندگی  سریع  در  یک

جاده  پر  پیچ و خم و پر دست انداز کوهستانی  می باشد  . در هر  دو حال فنریت  و راحتی اتومبیل

در هر دو وضعیت غیر قابل توصیف است

سیستم فنر بندی فعال

این سیستم که برای اولین بار توسط  کمپانی  لوتوس  به روی اتومبیل نصب گشت . در ابتدای دهه

90 برای  اولین  بار توسط  دایملر بنز به صورت   سری بر روی  مدل های "اس کلاس"  نصب  گشت

البته این سیستم در کمپانی  دایملر بنز به  مدت  10  سال مورد مطالعه و بررسی قرار گرفت و پس

از  اصلاح  و  تکمیل به  روی مدل های  "اس کلاس" نصب گردید  .  طرز کار  این سیستم  بدین شرح

است که حرکات ناشی از حرکات چرخ ها به روی سطح زمین به صورت نیروی به بدنه منتقل   می شود

این  حرکات بدنه به وسیله  حس گرهای مختلف  حس  می شود  .  متناسب  با  ان حرکات  چرخ ها

توسط  یک  کامپیوتر مرکزی  به صورتی  مستقل به وسیله عوامل  هیدرولیکی یا  نیوماتیکی  کنترل

می گردد . تماس و چسبندگی انها به سطح جاده به  بهترین نحو  ممکن حفظ شده و قابلیت  هدایت

و کنترل  بسیار  خوبی برای اتومبیل  تامین می شود در عین حال چنین  سیستمی , راحتی و کیفیت

سواری دادن اتومبیل را تا حد فوق العاده ای تضمین می کند . چرا که این  سیستم شامل هیدرولیک

های کنترل  شده ای توسط  کامپیوتر  می باشد که  توسط  کمپانی لوتوس  انگلستان طراحی شده

است بعدها ولو و بنز از ان در اتومبیل های خود سود جستند

در سیستم های معمولی فنرها پس از برخورد چرخ با  مانع جمع می شود و انرژی را در خود جذب

می کنند  پس از  گذاشتن از روی بلندی  انرژی خود  را رها  می  نماید و چرخ  را به حالت  اولیه بر

می گردانند  . در مقایسه با سیستم های قبلی این سیستم دارای فنر و کمک فنر  نیست و مجهز

به یک سیستم  پیچیده کامپیوتری , سنسورها , کمک های هیدرولیکی ویژه ای و  غیره  می باشد

سیستم هایی که مجهز به سیستم فنربندی عادی هستند , اشکلات زیادی دارند . از جمله این که

هر  چه بخواهید ماشین  نرم تر  حرکت نماید باید  فنرهای  نرم تری در  ان به کار ببرید  در نتیجه در

پیچ های سریع ممکن است اتومبیل  واژگون  گردد . در مقابل هر چه فنرها را قوی تر  نمایید نرمی

فنرها در مواقع رانندگی  عادی از بین  می رود اما در سیستم فنربندی فعال این اشکالات هیچ یک

وجود ندارد

با کامپیوتری که در داخل  اتومبیل تعبیه  شده است   , می توانید  هر کاری را با این فنربندی جدید

انجام  دهید ارتفاع  اتومبیل  را کم یا زیاد نمایید در هنگام پنچر شدن  تایر  از کامپیوتر  بخواهید  یک

چرخش را در هوا ازاد بگذارد  .  جهت درک کارایی  این سیستم  تجسم نمایید  که دارید  با سرعت

رانندگی می کنید و تصمیم  می گیرید که به طرف  چپ بپیچید .انتظار دارید  که  ماشین  در  نتیجه

چرخش به چپ به سمت راست متمایل گردد به همین علت بدن شما واکنش طبیعی نشان

میدهد اما در نهایت ناباوری متوجه می شوید  که اتومبیل  نیز به سمت چپ خم و در نهایت جانتان

در روی صندلی محکم تر از همیشه می شود

تصور کنید با سرعتی زیاد در یک مسیر مستقیم  مشغول  رانندگی  هستید  و  مانعی را در فاصله

نزدیک مشاهده می کنید .  در این حالت به  شدت ترمز می کنید طبیعی است  انتظار دارید  جلوی

اتومبیل تان پایین رفته و شما به طرف فرمان خم شوید اما باز هم خواهید دید که موضوع بر عکس

است  یعنی جلوی اتومبیل  به جای پایین رفتن  به طرف بالا میرود  این سیستم فنر بندی فاقد فنر

می باشد و کامپیوتر کنترل کننده سیستم چهار کمک هیدرولیک را کنترل می کند

 

آشنايي با سنسور هاي الکترونيکي موجود در خودرو هاي پژو 405 و پژو

آشنايي با سنسور هاي الکترونيکي موجود در خودرو هاي پژو 405 و پژو پارس (قسمت اول)

سنسور ( Sensor ) ، حسگر يا فشنگي ( مهره ، کپسول ) :
 

سنسورها که از آنها اغلب با عنوان فشنگي ياد مي شود عناصري هستند که مي توانند به گونه اي يک تغيير حالت مکانيکي ، فشاري يا دمايي را حس کرده و متناسب با آن عکس العملي را نشان دهد که براي ما قابل اندازه گيري و يا از نظر الکتريکي قابل حس باشد تبديل نمايند . نمونه اين سنسورها ، سنسور تک مرحله فن پژو GLX  است که در رماي 57 درجه مي تواند يک اتصال بدنه را براي پايه 3 کنترل يونيت فن ارسال نمايد . سنسورها ، نحوه کارکرد هر يک و نيز نحوه تست آنها در هنگام توضيح مدار مربوطه آن تشريح خواه شد . در نهايت بايد گفت که ايستفاده از سنسور در خودرو پژو يک نوع ترقي يا پيشرفت تکنولوژيکي نسبت به خودروهايي همچون پيکان معمولي است .

سنسورهاي موجود در خودروهاي پژو 405 و پرشيا :
1- سنسور تک مرحله اي فن در GL & GLX  مربوط به دماي اتاق موتور با شماره نقشه 1520 .
2- سنسور دو مرحله اي فن در GL  مربوط به دماي آب رادياتور با شماره نقشه 1505 .
3- سنسور مقاومتي آب در GLX  و پرشيا مربوط به دماي آب رادياتور از نوع PTC  با شماره نقشه 8008  .
4- سنسور مقاومتي آب در پرشيا به دماي آب رادياتور از نوع NTC  با شماره نقشه 1220  .
5- سنسور مقاومتي اوپراتور در  GLX  و پرشيا مربوط به دماي اوپراتور کولر با شمار نقشه 8006  .
6- سنسور سوئيچ سه مرحله اي در  GLX  و پرشيا مربوط به فشار گاز کولر با شماره نقشه 8007  .
7-  سنسور فشنگي روغن در GL & GLX  و پرشيا مربوط به فشار روغن موتور با شماره نقشه 4110  .
8- سنسور سطح روغن ترمز در  GL & GLX  و پرشيا با شماره نقشه 4410  .
9- سنسور سطح آب در  GL & GLX  و پرشيا با شماره نقشه 4010  .
10- سنسور درب ها ( ميکرو سوئيچ هاي لاي دري ) در  GL & GLX  و پرشيا با شماره نقشه 3000  تا  3003  .
11- سنسور گيرنده مادون قرمز سقفي در GLX  و پرشيا مربوط به ريموت کنترل با شماره نقشه 6230 .
12- سنسور لنت ترمز در GL & GLX  و پرشيا مربوط به اتمام کفشک ترمز با شماره نقشه 4430 و 4431  .
13- سنسور دنده عقب در GL & GLX  و پرشيا با شماره نقشه 2100  .
14- سنسور مقاومتي دماي هواي ورودي در پرشيا با شماره نقشه 1240 .
15- سنسور مقاومتي فشار هواي ورودي در پرشيا با شماره نقشه 1312  .
16- سنسور موقعيت دريچه گاز در پرشيا با شماره نقشه 1317  .
17- سنسور سرعت خودرو در پرشيا با شماره نقشه  1620 .
18- سنسور دور موتور در پرشيا با شماره نقشه 1313  .

Ecu را بشناسيم

ECU مخفف Electronic Control Unit يا واحد کنترل الکترونيک مي باشد و نقش هدايت و کنترل يک خودروي انژکتوري را بر عهده دارد. همانطور که مي دانيد خودروهاي انژکتوري بدليل عملکرد بهتر و توانايي پاس کردن استانداردهاي آلودگي، بطور کامل در تمام دنيا جايگزين خودروهاي کاربراتوري شده اند و مغز اين سيستم ECU مي باشد. ECU با توجه به سنسورهايي که به موتور متصل است وضعيت و شرايط خودرو را تحليل کرده و پاسخهاي لازم را به خروجيها که عبارتند از: انژکتورها، جرقه زنها و ... اعمال مي کند. سنسورهاي کيت هاي انژکتوري مختلف هستند که هر چه تعداد آنها بيشتر باشد ECU بهتر مي تواند شرايط موتور را درک کند. سنسورهاي مهم خودروهاي انژکتوري عبارتند از: سنسور دور يا RPM، سنسور فشار داخل مانيفولد يا MAP، سنسور دريچه گاز يا TPS، سنسور دماي آب يا CTS، سنسور دماي هوا ATS، سنسور اکسيژن يا لاندا، سنسور ضربه و ...

سازندگان معروف ECU چه شرکتهايي هستند؟
1) شرکت Bosch آلمان: اين شرکت بهترين و معروفترين سازنده ECU و کيت انژکتوري در دنيا مي باشد و در اغلب خودروهاي پيشرفته جهان نشاني از آن را مي توان يافت. چند مدل از زانتيا موجود در ايران داراي کيت انژکتوري Bosch مي باشد.

۲) شرکت Delco آمريکا: اين شرکت يکي از قديمي ترين شرکتهاي سازنده ECU مي باشد و ECU آن در اغلب خودروهاي آمريکايي بخصوص خودروهاي شرکت GM يا جنرال موتورز بکار رفته است مانند کاديلاک، پونتياک و... همچنين در خودروهاي دوو کره مانند دوو ESPERO.

۳) شرکت Ford آمريکا: اين شرکت سازنده خودرو، سازنده ECU البته براي خودروهاي فورد مي باشد و اولين بار ايده کنترل تطبيقي يا خود-يادگير در خودروهاي اين شرکت عملا پياده سازي شد.

۴) شرکت Siemens آلمان: فعاليت اين شرکت گرچه به اندازه رقيب آلماني آن يعني Bosch نيست اما ECU هاي خوبي مي سازد. ECU پرايد انژکتوري موجود در ايران طراحي اين شرکت است.

۵) شرکت Magneti Marelli ايتاليا: اين شرکت در اروپا محبوبيت زيادي داشته و بر روي اغلب خودروهاي اروپايي کيت آن نصب است. به عنوان مثال خودروهاي فيات مدل PUNTO و فولکس واگن مدل GOLF IV، مزدا ۳۲۳.

۶) شرکت Sagem فرانسه: بر روي اغلب ماشينهاي فرانسوي ECU اين شرکت نصب است. بنابراين پژو ۲۰۶، مدلهايي از زانتيا؛ همچنين خودروهاي ايراني مانند سمند و پيکان انژکتوري.

۷) شرکت Nippon Denso ژاپن: اين شرکت توسط شرکت تويوتا تاسيس شده و بخش عمده سهام آن را دارا مي باشد البته ۶ درصد سهام آن متعلق به شرکت Bosch است. ECU اغلب خودروهاي تويوتا (مانند تويوتا لندکروز ) و برخي خودروهاي ژاپني مانند نيسان، هوندا، سوزوکي و ... متعلق به اين شرکت مي باشد.

شرکتهاي ديگري هم هستند مانند HITACHI، MATSUHITA، LOTUS و ...

UNICHIP يا فن آوري تنظيم ECU
امروزه موتورهاي انژكتوري نقشي بسيار اساسي در موفقيت صنايع خودروسازي ايفاء مي‌نمايند و كيفيت و قابليتهاي آن، درصد كارايي خودرو را نشان مي‌دهد. همانطور كه مي‌دانيم كنترل كننده موتورهاي انژكتوري، بردي الكترونيكي به نام ECU مي‌باشد و در واقع كارايي اين بخش تعيين كننده كيفيت يك موتور و در ابعادي ديگر كيفيت خودرو خواهد بود؛ بدين معني كه هرچقدر ECU يك موتور بهتر طراحي شده باشد، آن موتور كيفيت بهتري خواهد داشت.
ECU بر اساس سنسورهايي كه بدان متصل است شرايط كار موتور را درك كرده و فرامين مناسب را به انژكتورها و شمعها صادر مي‌كند. از آنجا كه ديناميك خودرو بسيار پيچيده و غير خطي مي‌باشد، طراحان ECU براي سهولت كار، جداولي را به نام map داخل حافظه ECU مي‌ريزند كه در آن مقدار پاشش سوخت و زاويه آوانس در هر دور و بار موتور مشخص شده است. هر چه دقت اين جداول بيشتر باشد، دقت عملكرد ECU بيشتر خواهد بود.
نكته‌اي كه بايد توجه كرد اينست كه مقادير اين جدولها وابستگي مستقيمي به پارامترهاي جغرافيايي موتور، نظير فشار و دماي هوا دارد. شركتهاي خودروسازي، ECU را براي يك آب و هواي خاص طراحي نمي‌كنند بلكه مقادير map را بگونه‌اي تنظيم مي‌كنند كه براي انواع شرايط جغرافيايي جوابي بهينه و معقول بدهد. بنابراين map، در اين حالت براي تمام خودروهاي از يك مدل بهينه است نه هر خودروي خاص؛ زيرا هيچ دو خودرويي، حتي از يك مدل كاملاً مانند يكديگر نيستند.
اگر سيستمي بتواند اين نقيصه را از ECUها برطرف كند، آنگاه مي‌توان به طور اختصاصي map هر خودرو را كاليبره كرده و توان آن را افزايش داد.
امروزه تيونينگ ECU خودروها، بحث جا افتاده اي است و شرکتهاي بسياري در اين زمينه فعاليت مي کنند بطور کلي دو روش براي تيونينگ خودروهاي انژکتوري وجود دارد. روش اول خواندن ديتاهاي (map) ECU و دادن ديتاهاي جديد که شرکتهاي بسياري در اين زمينه فعالند از جمله: Eurochip، Chip Tuning، Tech TV، Autospeed و ...يکي از اشکالات اين روش اينست که بشدت وابسته به ساختار ECU است و با پيچيده شدن سخت افزار ECU امکان خواندن و تغيير ديتاهاي آن مشکل و گاهي غيرممکن مي شود مگر آنکه شرکت سازنده ECU خود نحوه دسترسي به اطلاعات را در اختيار شرکتهاي تيونينگ بگذارد. روش دوم اضافه کردن يک سخت افزار جانبي به ECU جهت تغيير پارامترهاي ECU است. اين روش گرچه گرانتر تمام مي شود اما وابسته به نوع ECU نيست. يکي از شرکتهايي که در اين زمينه فعال است
، شرکت Dastekاست. شرکتي که در آفريقاي جنوبي قرار دارد و با پرسنلي در حدود 30 نفر توانسته موفقِِِِت چشمگيري داشته باشد.جالب است بدانيد که اين شرکت بظاهر کوچک توانسته است محصول خود را به کشورهاي مختلف دنيا صادر کند و بيش از 300 نمايندگي فروش در سرتاسر دنيا دارد كه فقط 100 تا از آنها در ايالات متحده آمريكا هستند. نام اين محصول UNICHIP است.
اصول عملکرد UNICHIP بدين صورت كه سنسورهاي اصلي در يك موتور انژكتوري (MAP, RPM) را خوانده و سپس با توجه به نقطه كار موتور، مقاديري مجازي از اين دو سنسور را به ECU اعمال مي‌كند؛ بگونه‌اي كه رفتار ECU نسبت به حالت قبل بهبود پيدا مي‌كند.

آمارها نشان مي‌دهد كه موفقيت UNICHIP در اين زمينه بسيار بالا بوده است:از هر 400 خودرو، فقط يك خودرو ممكن است با UNICHIP بهينه نگردد، 80% خودروهايي كه در آفريقاي جنوبي استفاده مي‌شوند، UNICHIP را در خودروهاي خود نصب كرده‌اند، UNICHIP بر روي بيش از 320 مدل موتور از خودروسازان بزرگ دنيا پياده شده است.

__________________

دوستان عزیزم خدا نگهدار ...