چه دانی که شب قدر چیست؟

چه دانی که شب قدر چیست؟

 زمانی که به دهه آخر ماه مبارک رمضان نزدیک می شویم و به یاد شب قدر می افتیم و آیات سوره قدر را مرور می کنیم، بار دیگر با پرسش هر ساله خداوند از انسان روبرو می شویم که: تو چه دانی که شب قدر چیست؟ شاید به جرئت بتوان گفت که این پرسش آسمانی ترین پرسشهای قرآن کریم باشد که تا ابد پاسخ می طلبد و انسان را به تفکر در باب غیب وامی دارد. چقدر ساده لوحی است که تصور شود که پاسخ این پرسش روشن است و خداوند خود در ادامه آیه پاسخ آن را واضح ساخته است.

از دل این پرسش خداوند پرسشهای بسیار دیگری متولد شده اند که آنها نیز پاسخ می طلبند. معنای محصل قدر و تقدیر و شب قدر و فرود آمدن فرشتگان و روح در این شب چیست؟ از دیر زمان عالمان مسلمان در پی پاسخ به این پرسشها زحمات بسیاری متحمل شده اند. اما تا چه حد موفق شده اند که به پاسخی قانع کننده برسند جای تامل دارد. برای آشنایی بیشتر خوانندگان به برخی از این پرسش و پاسخها که ممکن است در این ایام برای هر کسی پیش آید می پردازیم:

 

1-   شب قدر چیست؟

 

شب قدر بر طبق بیان قرآن کریم نامی است برای شبی که در آن قرآن کریم بر پیامبر عظیم الشان نازل شد و عالم معنای بی نهایت آنقدر فرود آمد تا توانست پا به عرصه عالم این جهانی با نهایت گذاشت و با آن پیوند خورد. خداوند در سوره قدر می فرماید: إِنَّا أَنزَلْنَهُ فى لَيْلَةِ الْقَدْرِ ، ما این قرآن را در شب قدر نازل کردیم.

 

2- چرا «قدر»؟

 

گفته شده است که شب قدر را از آن رو «قدر» نامیده اند که خداى تعالى در آن شب حوادث را تقدیر و اندازه‏گيرى می کند. به این معنا که زندگى ، مرگ ، رزق ، سعادت ، شقاوت و چيزهايى از اين قبيل را از آن شب تا شب قدر سال آينده مشخص می سازد. شاهد بر این معنا را آيه سوره دخان دانسته اند كه در وصف شب قدر می فرماید: انا انزلناه فی لیله المبارکه انا کنّا منذرین، فيها يفرق كل امر حكيم، امرا من عندنا انا كنا مرسلين رحمة من ربك،(44دخان، 2-4)«ما قرآن را در شبی مبارک نازل کردیم، به راستی که ما هشدار دهنده بودیم، در آن هر کاری استوار فیصله می یابد. کاری است از جانب ما، ما فرستنده بودیم.» مرحوم علامه طباطبایی در ذیل آیه همین معنا را خواسته اند از تحلیل زبان آیه استخراج کنند و می نویسند چون فرق به معناى جدا سازى و مشخص كردن دو چيز از يكديگر است، این همان تقدير و اندازه‏گيرى است.[1]

 

در حدیثی معتبر امام باقر(ع) در تفسیر این آیه می فرمایند: در این شب خیر و شر، طاعت و معصیت، مرگ و زندگی و روزی سال مسجل می شود. ولی در عین حال مشیت الهی نیز همچنان در کار است.[2] سؤالی که در اینجا مطرح می شود این است که اصولاً مقدر کردن امور سالانه به چه معناست؟ چرا سال به سال؟ مگر در علم ازلی خداوند مقدرات عالم نبوده است که احتیاج به انجام آن در شب های قدر است. آیا عملکرد انسان در این شبها نقش تعیین کننده دارد؟ در این صورت نقش اختیار انسان و عملکرد او در قبل و بعد از این شب، در زندگی او چگونه قابل توجیه است؟  آیا مقدرات الهی چنانچه قرآن کریم می فرماید از ابتدای خلقت بوده است:خلق کل شیء فقدره تقدیرا(25فرقان،2) وکان امر الله قدراً مقدورا(33احزاب،38) و کل شیء عنده بمقدار(13رعد،8) یا اینکه همانگونه که در حدیث شیخ صدوق در معانی الاخبار آمده است همه مقدرات تا روز قیامت در شب قدر انجام گرفته است. ان الله تعالی قدّر فیها ما هو کائن الی یوم القیامه[3] یا به اخبار مربوط به شب قدر توجه کنیم که آن را هر ساله در  شب قدر دانسته است. مگر اینکه گفته شود این سه مرتبه از تقدیر الهی است.

 

در هر صورت مرحوم علامه شعرانی در پاورقی تفسیر منهج الصادقین در ذیل آیه دوم سوره قدر می نویسد: «مقدرات مردم که علم خدا بدان تعلق گرفته است از ازل مبین بود، چون علم خدا ازلی است و آنچه خداوند به سبب دعا و اسباب دیگر محو و اثبات می کند در همه  اوقات است و خداوند وعده اجابت را منحصر به شب قدر نساخته است. اینکه تقدیر مقدرات در شب قدر خواهد بود از مشکلاتی است که معنی آن بر ما معلوم نیست. مگر اینکه بگوییم دعا در این شب به اجابت نزدیک تر است.»[4]

 

3- شب قدر در چه ماهی قرار دارد؟

 

شب قدر به اتفاق شیعه و سنی یکی از شبهای ماه مبارک رمضان است. این ماه تنها ماه از ماههای سال است که قرآن کریم از آن نام برده است. خداوند در سوره قدر می فرماید: إِنَّا أَنزَلْنَهُ فى لَيْلَةِ الْقَدْرِ ، ما این قرآن را در شب قدر نازل کردیم و در جای دیگر می فرماید: شهر رمضان الذى انزل فيه القرآن هدى للناس و بینات من الهدی و الفرقان(2بقره،185) ماه رمضان ماهی است که در آن قرآن، برای هدایت بشر، نازل شد. این کتاب داری آیات راهگشاست و تفکیک کننده حق از باطل است.

 

 4- اهمیت شب قدر به چیست؟

 

به احتمال قوی اهمیت این شب به اهمیت حوادثی است که در آن اتفاق افتاده است و به تبع آن در آن اتفاق می افتد. مهمترین اهمیت  ماه رمضان در این است که قرآن کریم، و حتی، (بنابر برخی روایات) دیگر کتب آسمانی، در یکی از شبهای آن نازل شده است.[5] برکت این حادثه چنان وسیع است که تمام حیات بشر را تحت تاثیر خود قرار داده و ظرفیت آن را داشته است که انسان را از تیرگی و ظلمات به روشنی و نور رهنمون سازد. شب قدر باعث گردید تا تاریخ به صورتی دیگر صیرورت یابد و مقدرات عالم به گونه ای متفاوت رقم بخورد.

 

هیچ نعمت بشر به لحاظ اهمیت به پای نعمت قرآن که کلام خدا و ظهور حق در عالم ماست نمی رسد. این نعمت سند سعادت و رستگاری آدمیان است. شاید به شکرانه برکت نزول این متن در در این ماه مبارک بوده است که به مسلمانان گفته شده است تمام این ماه را عید بگیرند و در آن روزه بدارند و با قرآن انس گیرند. باشد که به تقوایی نائل شوند که در پرتو پاکی ناشی از آن، تمام سال خود را بیمه کنند.

 

سفارش به قدر شناسی از این شب کانونی سال، در دستورات دینی نیز در همین راستا قابل توجیه است. که هزار ماه که یک عمر طولانی است و تقریباً برابر حکومت خاندان اموی(1096 ماه) بر اریکه قدرت است با ارزش این شب که همراه قرآن است برابری نمی کند،[6] قرآن کریم ظرفیت عمل آن شب را معادل ظرفیت عمل هزار ماه(83 سال و اندی)دیگر، که در آن شب قدر نباشد، اعلام کرده است. عمل خیر در این شبها از عمل خیر هزار شب بدون قرآن، افزون است.[7] درهای آسمان در این شب با فرود قرآن باز شد و در پرتو آن شیطان در آن شب به زنجیر شد و اعمال بندگان در آن قبول حق گشت.[8] 

 

5- چه چیز قرآن در شب قدر نازل شد؟

 

در قرآن کریم واژه «قرآن» هم به معنای تمام قرآن و هم به معنای جزء قرآن مورد استفاده قرار گرفته است. همین تنوع استعمال باعث گردیده است که مفسرین دیدگاههای متفاوتی در مورد آنچه در شب قدر نازل شد پیدا کنند. مهمترین این دیدگاهها عبارتند از:

 

الف) از نظر افرادی چون محمد بن اسحاق، شعبی، فخر رازی، زمخشری از اهل سنت و ابن شهر اشوب و شیخ مفید، سید مرتضی، و از معاصرین نعمت الله صالحی و محمد هادی معرفت از شیعه،: هر امر زمانی و تاریخی، شروع و آغازی دارد و شب قدر، شب آغاز نزول قران بوده است. دلیل این قول کلام خداوند است که مى‏فرمايد : و قال الذين كفروا لو لا نزل عليه القرآن جملة واحدة كذلك لنثبت به فؤادك و رتلناه ترتيلا . کفار گفتند: چرا قرآن به یکباره نازل نشد؟ بدین سان به یکباره فرود نیامده است تا دلت را بدان استوار کنیم و آن را کم کم و پیاپی بر خواندیم. و قرآنا فرقناه لتقراه على الناس على مكث و نزلناه تنزيلا. قرآن را جدا جدا کردیم تا بر مردم با درنگ بخوانی، و آن را به تدریج نازل کردیم.[9]

 

ب) احتمالی را فخر رازی و تعدادی از مفسرین دیگر مطرح کرده اند که بر طبق آن:  هر سال در ماه رمضان آیات مورد نیاز سال بر پیامبر(ص) نازل شده است. دلیل آنان عام بودن واژه رمضان است که شامل هر ماه رمضان می شود.

 

ج) در بین مفسرین و اهل حدیث سنی و شیعه مثل طبری، فخر رازی، سیوطی، شیخ صدوق، فیض کاشانی، عیاشی و علامه طباطبایی نظر سومی وجود دارد که در بین عموم این نظر مشهورتر است. بر طبق این نظر قرآن کریم دو نزول داشته است. یک نزول دفعی و یک نزول تدریجی. آنچه در شب قدر نازل شد، نزول قرآن به طور کامل و دفعی بود. همین قرآن یکبار دیگر بطور تدریجی متناسب با شرایط مختلف اجتماعی نازل گردید. این دیدگاه بر طبق روایاتی تنظیم شده است که می گوید قرآن کریم شب قدر به یکباره به بیت العزة در آسمان اول[10] یا بیت المعمور در آسمان چهارم نازل شد[11] سپس بر رسول خدا به مناسبت های مختلف در طول 23 سال یا 20 سال نازل گردید.

 

محدثین و اخباریین نمی توانند این احادیث را نادیده گرفته و از آنها عبور کنند. اما آنچه فراروی ذهن نقاد وجود دارد سه پرسش است: میزان صحت سندی این روایات در چه حد است؟ دوم محتوای آن تا چه اندازه معقول است و نهایتاً فایده عملی نزول دفعی آنهم از جانب خداوند حکیم که کار بیهوده انجام نمی دهد چیست؟

مرحوم نعمت الله صالحی اسناد و محتوای این روایات را مفصل به نقد کشیده است و چون بحثی فنی است و ممکن است برای خوانندگان سودمند نباشد از آن می گذریم. خلاصه نقد آقای معرفت، از محتوای این احادیث را، به نقل از کتاب «التمهید» به صورت مختصر می آوریم. ایشان می نویسد:

 

1-   شیخ مفید و سید مرتضی می گویند: اصولاً روایات در فهم قرآن دلیل تعبدی نیستند، چون تعبد در عمل است نه در عقیده و درک. از آنجا که روایات نزول یکباره، اخبار واحد و گاه متعارض هستند و نه موجب علم است نه مفید پذیرش تعبدی در عمل، به آن اخبار اعتنا نمی کنیم.2- فهم مردم زمان نزول قرآن از واژه قرآن، قرآن کامل نبوده است بنابراین وقتی قرآن می فرماید: شهر رمضان الذى انزل فيه القرآن هدى للناس و بینات من الهدی و الفرقان(2بقره،185) منظور، مطابق فهم مخاطبین، تمام قرآن نیست. 3- این قرآن با الفاظ و عبارات و تفصیلات و خصوصیاتش عقلاً نمی تواند یکجا و در یک شب نازل شده باشد. 4- در بسیاری از آیات قرآن اشاره به حوادث گذشته زندگی مسلمانان مثل مهاجرت، مهاجر و انصار، جنگ بدر و احد و تبوک، مسجد ضرار و ...دارد، اگر این آیات در شب قدر نازل شده بود، از نظر ادبی نباید با فعل گذشته به کار می رفت بلکه باید با فعل مستقبل (آینده دور) بیاید. اگر این آیات به چیزی که اتفاق نیفتاده است بگوید قبلاً اتفاق افتاده است، برای پیامبر سخنانی بی معنا و غیر واقعی و کذب نازل شده است. 5- در صورتی که قرآن در شب قدر نازل شده باشد، ناسخ و منسوخ، عام و خاص، مطلق و مقید در آن معنا نداشت. 6- اینکه قرآن در شب قدر به از یک جایگاه بلند به جایگاه بلند دیگر مثل آسمان چهارم برسد چه اهمیتی دارد که خداوند در قرآن کریم این حادثه را از هزار ماه برتر بداند. 

 

تمام این اشکالات بر نظریه سوم وارد است، مگر اینکه گفته شود: قرآن شب قدر، با قرآن فعلی تفاوت داشته است. بنابراین برای فرار از این انتقادات، برخی از علمای دین دست به تاویل روایات زده اند. شیخ صدوق در کتاب اعتقاداتش بدون هیچ دلیلی می گوید: همه قرآن در آن شب نازل نشد بلکه تنها علمی اجمالی از قرآن به پیامبر(ص) داده شد. فیض کاشانی نیز، بدون هیچ دلیل نقلی، ولی با یک تاویل ذوقی در تفسیر صافی می گوید: بیت المعمور همان قلب پیامبر بوده است و آسمان چهارم مرتبه چهارم عالم ماده است. او جماد، نبات و حیوان را سه آسمان و مرتبه انسانیت را به مرتبه آسمان چهارم تاویل کرده است. علامه طباطبایی در تفسیر المیزان برای نزول دفعی و تدریجی دو استدلال ارائه کرده اند. یکی استدلال لغوی و دیگر استدلالی عقلی. در استدلال لغوی می گویند: فرق ميان انزال و تنزيل اين است كه انزال به معناى نازل كردن دفعى و يك پارچه است ، و تنزيل به معناى نازل كردن تدريجى است. استدلال دوم اینکه: كلمه( قرآن ) اسم كتابى است كه خداى تعالى آنرا بر پيامبر گراميش محمد (صلى‏الله‏عليه‏وآله‏وسلّم) نازل كرده ، و به اين جهت آن را قرآن ناميده كه خواندنى شد. قرآن دارای مراتبی است: یک مرتبه وجود حقیقی و دیگر مرتبه وجود ظاهری، وجود ظاهری آن در قالب الفاظ است[12] ولی وجود باطنی آن کل واحدی است که بر قلب پیامبر(ص) در شب قدر نازل شده است.

 

مهمترین پرسشی که از تاویل کنندگان اخبار نزول دفعی می پرسیم این است که: آیا خداوند وقتی می خواهد از ماه رمضان و شب قدر و مسئله نزول قرآن در آن شب سخن بگوید به همین قرآن در دست مردم اشاره می کند یا قرآن پنهان از چشم مردم و متفاوت که کسی به آن دسترسی ندارد؟  به چه دلیل شیخ صدوق «قرآن» را نه خود قرآن بلکه علم اجمالی به قرآن معنا می کند؟ چه دلیلی وجود دارد که بیت المعمور همان قلب پیامبر(ص) است؟ چرا مرحوم علامه منظور از قرآن را نه خود قرآن بلکه وجود باطنی دور از دسترس همگان تلقی کرده اند؟ حال آنکه خداوند حکیم به هنگام سخن گفتن با بندگان خود از آنچه قابل فهم مخاطبین است به عنوان قرآن نام می برد. از طرف دیگر در پاسخ به استدلال لغوی مرحوم علامه باید گفت: اکثریت قاطع آیاتی که با واژه انزال در قرآن به کار رفته است، ظهور در نزول تدریجی دارند نه آنگونه که ایشان خواسته اند از لغت استفاده کنند و بگویند انزال به معنای نزول دفعی است. مثلاً این آیه که مخاطب آن عموم مردم هستند، چگونه قابل حمل بر نزول دفعی است؟ لقد انزلنا الیکم آیات مبینات.(24نور، 34) ما برای شما آیاتی روشن نازل کردیم. 

  

6- شروع قرآن در شب قدر (ماه رمضان) بوده است، یا هنگامه بعثت (ماه رجب)؟   

 

متفقاً گفته شده است که اولین وحی بر پیامبر پنج ایه اول سوره علق بوده است. اگر این آیات بنابر گفته اهل سنت در شب قدر و در ماه مبارک رمضان نازل شده باشد مشکلی پیش نمی آید ولی اگر بنا بر قول مشهور نزد شیعه بعثت رسول الله را 27 رجب بدانیم، جمع بین بعثت در ماه رجب و نزول قرآن در ماه رمضان بسیار دشوار  است. توجیه هایی می توان داشت: 1- بگوییم 27 رجب قرآن نازل نشد، بلکه فقط مژده نبوت به ایشان داده شد و در ماه مبارک رمضان اولین آیات بر پیامبر(ص) نازل گردید. 2- ایات سوره علق در ماه رجب بر پیامبر اکرم(ص) نازل شد. اولین سوره کامل نیز سوره حمد یا فاتحه الکتاب(پیشگفتار کتاب) بوده است که ممکن است در همان اوایل بعثت برای نماز پیامبر فرود آمده باشد. پس از طی دوره فترت که گفته اند وحی بر پیامبر نازل نشد در شب قدر اولین آیات قرآن همچون سوره مدثر بر پیامبر اکرم(ص) نازل گشته باشد. 3- تغییراتی که هر دو سال یکبار توسط قریش تحت عنوان نسیء در ماههای حرام انجام می شد و قرآن کریم در اواخر عمر پیامبر آن را ممنوع فرمود[13] باعث اختلال در ماهها گشته است. بر این اساس محتمل است که آن سال رجب در ماه رمضان بوده است. 

 

7-   شب قدر کدام شب از یک از شبهای ماه مبارک رمضان است؟

 

در کتب روایی شیعه و سنی احادیث بسیاری در مورد شب قدر وجود دارد. سیوطی در تفسیر خود، دّر المنثور، حدود 85 روایت در مورد شب قدر آورده است. در غالب این روایات آمده است که شب قدر در دهه آخر ماه مبارک رمضان و در یکی از شبهای فرد آن است که با روایات شیعی توافق دارد. این روایات شب 21، 23، 25، 27، 29 را شب قدر دانسته است. طبری در تفسیر خود نقل می کند که کل قرآن در شب 24 رمضان نازل شد. (ج1، ص80) سیوطی در در المنثور هم همین را گفته است. در تفسیر عیاشی نیز از شیعه این روایت از امام صادق نقل شده است که شب نزول قرآن شب 24 است. اما روایت شب 24 و 30 با فرد بودن شب قدر سازگار نیست. از بین شب های فرد، بیشترین روایات اهل سنت مربوط به شبهای 23 و 25 و 27 است.[14] در روایات صحیح شیعه شبهای 21 و 23 بیشترین مویدات را دارد و شب 23 ماه رمضان از قوت بیشتری برخوردار است.[15] اما در مورد شب 19 باید گفت کمترین تاییدی از نظر روایت ندارد. مرحوم کلینی در کافی سه روایت در مورد شب 19 نقل کرده است که دو روایت ضعیف و یک روایت صحیح است[16] و در هر سه گفته شده است که شب 19 مقدمه شب قدر است. پس با یک روایت صحیح غیر صریح، نمی توان به شب قدر بودن شب 19 اعتقاد پیدا کرد. بعلاوه اینکه روایات زیادی از شیعه و سنی نقل شده است که شب قدر در دهه آخر ماه مبارت رمضان است[17] که شامل شب 19 نمی شود. هیچ یک از روایات نقل شده در مورد 19 نیز صریحا نگفته است که شب 19، شب قدر است. بنابراین شب قدر که قرآن در آن نازل شده است نمی تواند، شب 19 ماه مبارک رمضان باشد.

 

به نظر می رسد علت اینکه مردم ایران بیشترین اهتمام را به شب نوزدهم و بیست و یکم دارند و کمتر از آن دو شب، به شب 23، که طبق روایات شیعه شب قدر بودن آن بیشتر محتمل است، توجه دارند ارتباط آن با ضربت خوردن مولای متقیان علی علیه السلام است. شب قدر شب مبارکی است و شب شهادت شب حزن و اندوه است.

 

8- چرا شب قدر مشخص نشده است؟

 

دسترسی به هر امر ارزشمند هزینه خود را دارد و هر چه چیزی ارزشمند تر باشد هزینه آن هم بیشتر است. چیزی که ارزش آن از هزار ماه بیشتر است نباید به راحتی در اختیار افراد قرار گیرد، چرا که باعث می شود تا ارزش آن کمتر شود. پس احتمالاً پنهان بودن این شب در شبهای ماه رمضان و عدم وضوح شب قدر برای گستردگی و افزایش عبادت بندگان و انس بیشتر آنان با خداوند بوده است.

 

در هر صورت معصومین شب قدر را مردد بین چند شب نقل کرده اند.[18]  و پیامبر اکرم(ص) همه دهه آخر ماه مبارک رمضان را بیدار بودند و رختخواب خود را جمع می فرمودند و خانواده خود را بیدار نگاه می داشتند و به عبادت می پرداختند[19] به خوبی روشن نیست که عدم تشخص شب قدر فقط مربوط به غیر معصومین است[20] یا برای معصومین نیز از امور غیبی محسوب می شده که برای آنان آشکار نبوده است واگر از پنهان بودن آن غرضی داشته اند این مقصد و فلسفه شامل حال معصومین نیز می شده است.

 

9- شب قدر به زمان نزول اختصاص دارد یا هر سال تکرار می شود؟

 

با وجودی که شب قدر اصالتاً همان سال اول نزول قرآن بوده است ولی قرآن کریم می فرماید: تنزل الملائکه و الروح، فعل مضارع تکرار و استمرار را می رساند یعنی شب قدر منحصر در آن شب نزول قرآن در همان سال نيست، بلكه با تكرر سنوات آن شب هم مكرر مى‏شود. روایات و عملکرد معصومین نیز بر این نکته تاکید دارند که هر سال در همان هنگام نزول قرآن، شب قدری تکرار می شود[21] و فرشتگان و روح در آن نازل می شوند.[22] به تعبیر امام صادق(ع)لیله القدر هی اول السنه و هی آخر السنه.[23]

 

پس در هر سال قمرى، در ماه رمضان شب قدرى هست با این تفاوت که در آن شب دیگر قرآن نازل نمی شود بلکه تنها فرشته و روح فرود می آیند، و رحمت الهی را بر بشر فرود می آورند ولی چگونگی آن به درستی و روشنی معلوم نیست. 

 

10- حوادث منقول در مورد شب قدر طبق چه افقی اتفاق می افتد؟

 

اختلاف افق در شهرها گاهی تا سه شب متفاوت است و در این حالت سه شب، شب 23 ماه مبارک رمضان است. حال پرسش این است که آیا هر سه شب شب قدر است و در هر سه شب قرآن نازل شده است و مقدرات در هر سه شب، بنابر افق آدمیان تعیین می شود و در هر سه شب عمل صالح ثواب عمل هزار ماه دارد یا آن که شب قدر مطابق با افقی است که قرآن در آن نازل شده است؟ باید اعتراف کرد که پاسخها به این پرسش قانع کننده نیست. پس آیا برای درک شب قدر راهی جز پاس داشتن همه این شبها وجود دارد؟

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

[1] محمد حسین طباطبایی، ج2، ص18-25

[2] محمد بن یعقوب کلینی، کافی، دارالکتب الاسلامیه ج4، ص157، ح6، تفسیر نور الثقلین، ج5، ص631، ح 86-81

[3] شیخ صدوق، معانی الاخبار، انتشارات جامعه مدرسین، 1429، ص429

[4] ملا فتح الله کاشانی، منهج الصادقین، کتاب فروشی اسلامیه، چ چهارم، 1346، ج10، ص303

[5] کافی، ج4، ص157، ح7

[6] کافی، ج4، ص157، ح10 و تفسیر نور الثقلین، ج5، ص621، ح43 و 44

[7] کافی، ج4، ص157، ح4 و 6. تفسیر نور الثقلین، ج5، ص632، ح89-94

[8] در المنثور،   و کافی، ج4، ص157، ح2

[9] (25فرقان، 32).و  (17اسراء،106)

[10] انزل القرآن لیله القدر جمله واحدهً الی السماء الدنیا و وضع فی بیت العزّة ثم انزل نجوماً علی النبی فی عشرین سنه. الاتقان، ج1، 39-49

[11] ابی نصر محمد بن مسعود بن عیاش، ج1، ص80، المکتبه العلمیه الاسلامیه نزل القرآن فی شهر رمضان فی لیله القدر جمله واحدهً الی البیت المعمور فی السماء الرابعه ثم نزل من البیت المعمور فی مده عشرین سنه و ان الله اعطی نبیه العلم جملهً. اعتقادات الصدوق، باب 31

[12] کتاب اُحکمت آیاتهُ ثم فصّلت من لدن حکیم خبیر(هود، 1) انه فی اُم الکتاب لدینا لعلیٌ حکیم. (زخرف، 4) انه قرانٌ کریم فی کتاب مکنون لا یمَسُّهُ الا المطهرون (واقعه،77-79) لقد جئناهم بکتاب فصَّلناهُ علی علمٍ (اعراف، 52)

[13]  انما النسیء زیاده فی الکفر یضل به الذین کفروا یحلونه عاماً و یحرمون عاما لیواطئوا عده ما حرم الله زین لهم سوء اعمالهم. 9توبه،37

[14] جلال الدین سیوطی(911)، الدر المنثور، دار احیاء التراث العربی، ص522-533

[15] کافی، ج4، ص156، ح1. تفسیر نور الثقلین، ج5، ص619، ح33و ص625، 55 و 57و58 و ص626، ص61 و ص627، ح66 و67 و ص628، ح70 و 71

[16] کافی، ج4، ص157، ح 8 و 9 و12. حدیث اول عبد الله بن مومن مختلف فیه است. حدیث سوم نیز عده من اصحاب عن رجل نقل کرده اند که حدیث مرسل است.

[17] کافی، ج4، ص157، ح6، نور الثقلین، ج5، ص625، ح56 وص626، ح59

[18] تفسیر نور الثقلین، ج5، ص626، ح60

[19] تفسیر نور الثقلین، ج5، ص629، ح78

[20] تفسیر نور الثقلین، ج5، ص639، ح105

[21] تفسیر نور الثقلین، ج5، ص626، ح59

[22] تفسیر نور الثقلین، ج5، ص637، ح104

[23] کافی، ج4، ص157، ح11 و تفسیر نور الثقلین، ج5، ص627، ح63

سيستم سوخت رساني انژكتوري

سلام . اين يك مقاله كلي در مورد سيستم سوخت رساني انژكتوري هست كه از اينترنت پيدا كردم و به فارسي برگردوندم . دوستاني كه تخصص كافي در اين زمينه دارند لطف كنند و در مورد قسمتهايي كه تشخيص ميدن نياز به توضيح بيشتري داره توضيحي بدن تا بيشتر ياد بگيريم . اگه جايي نياز به اصلاح داره ممنون ميشم اصلاحش كنيد . البته اين مقاله ادامه هم داره كه ايشالله سر فرصت بقيه قسمتها رو هم ترجمه ميكنم و ميذارم . اگه جمله بنديها ايراد داره به بزرگي خودتون ببخشيد



چگونه یک سیستم سوخت رسانی انژکتوری کار میکند :

سیستم سوخت رسانی که در ماشینهای مدرن استفاده میشود خیلی سالها پیش تغییر کرده است .
در سال 1990 سوبارو جاستی ( Subaru Jasty ) تنها اتومبیل کاربراتوری بود که در آمریکا فروخته شد . در مدل سال بعد جاستی سیستم سوخت رسانی انژکتوری داشت . اما سیستم سوخت رسانی انژکتوری حدودا از سال 1950 وجود داشته و سیستم سوخت رسانی انژکتوری الکترونیکی در ماشینهای اروپایی از سال 1980 شروع شده است .
امروزه تمامی اتومبیلهای فروخته شده در آمریکا مجهز به سیستم سوخت رسانی انژکتوری هستند .
در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که چگونه سوخت به داخل سیلندرهای موتور میرود و دوره هایی مثل " multi point fuel injection" و " Throttle body fuel injection system " به چه معنی هستند . همچنین یاد خواهیم گرفت که چگونه عمل chip ها میتونه نیروی بیشتری به موتورشما بده .

ساقط شدن کاربراتور :

در اکثر موتورهای احتراق درونی ، کاربراتور دستگاهی بوده است که سوخت موتور را تامین میکند . دربسیاری از ماشینهای دیگه مثل Lawnmowers و Chainsaws هنوز هم کاربراتور وجود دارد . اما چون اتومبیل پیشرفته کرده ، کاربراتور بیشتر از پیش برای مدیریت نیازهای موتور پیچیده شده است .
برای مثال برای اداره کردن تعدادی ازعملکردها کاربراتور 5 مدار مختلف داشت :

مدار اصلی ( main circuit ) که سوخت کافی را برای حرکت کم مصرف تهیه میکند .
مدار Idle : که سوخت کافی برای درجا کار کردن موتور تهیه میکند
پمپ شتابدهنده ( Accelerator pupm ( : که زمانیکه پدال گاز برای نخستین بار فشار داده میشود یک انفجار اضافی سوخت ایجاد میکند که باعث کم شدن مکث قبل از سرعت گرفتن موتور میشود .
مدار power enrichment circuit : برای زمانی که ماشین در سربالایی میرود یا چیزی را بکسل میکند ، سوخت بیشتری ایجاد میکند .
ساسات ( choke ) : برای زمانی که موتور سرد است سوخت بیشتری ایجاد میکند تا موتورر بکار بیافتد .

به منظور مدیریت درخواست ارسال دقیق سوخت catalytic enverters ( فیلتر شیمیایی که به لوله اگزوز وصل است و دود ماشین را برای کاهش آلودگی هوا پالایش میکند ) معرفی شد .
کنترل خیلی دقیق نسبت هوا به سوخت برای ثمر بخشی فیلتر هوا واجب شد .
سنسورهای اکسیژن هشدار میدهند که مقدار اکسیژن در حال تمام شدن است و واحد کنترل موتور از این اطلاعات استفاده میکند تا نسبت هوا به سوخت را در زمان واقعی تنظیم کند که این عمل closed loop conrtrol نامیده میشود .
امکان اینکه این کنترل با کاربراتورها انجام شود وجود نداشت .
برای یک دوره کوتاه ، کاربراتورهای کنترل الکترونیکی قبل ازاینکه سیستم سوخت رسانی انژکتوری این وظیفه را به عهده بگیرد وجود داشت .
اما این کاربراتورهای الکترونیکی خیلی پیچیده تر از مدلهای مکانیکی بودند .
ابتدائا کاربراتورها با throttle body fuel injection system (که همچنین به نامهای single point یا سیستم های انژکتوری مرکزی شناخته میشدند ) جانشین گردیدند که بصورت یک کنترل شونده برقی یکپارچه جریان سوخت تزریقی را به داخل throttle body تنظیم میکند .
....

تدریجا موتورهای جدید طراحی شدند و throttle body fuel injcetcion system به multi point fuel injection ( که همچنین به نام port , multi-point , یا sequential شناخته میشود ) تبدیل شد . این سیستمها یک سوخت رسانی انژکتوری برای هر سیلندر دارند . معمولاجایگیری آنها طوری است که به صورت مستقیم به دهانه سوپاپ پاشیده میشوند . این سیستمها میزان سوخت را به طور دقیقتری میسنجند و عکس العمل سریعتری اعمال میکنند .


زمانی که شما به گاز فشار وارد میکنید :

پدال گاز در ماشین شما به throttle volve ( دریچه کنترل هوا ) وصل میشود . این دریچه تنظیم میکند که چه مقدار هوا به داخل موتور وارد بشود ، در نتیجه و در واقع پدال گاز ، پدال هواست .



زمانی که شما روی پدال گاز فشار وارد میکنید ، throttle volve برای ممانعت از ورود هوای زیادتر ، بیشتر باز میشود . واحد کنترل موتور ( ECU ) ( کامپیوتری که همه اجزاء الکترونیکی موتور شما را کنترل میکند ) مراقب است که دریچه کنترل هوا آزاد باشه و میزان سوخت را قبل از اینکه هوای بیشتری به داخل موتور برود افزایش دهد .
افزایش میزان سوخت در لحظه بازشدن دریچه کنترل هوا با اهمیت است ، چرا که ممکن است یک مکث ایچاد بشود طوری که مقداری هوا روی سیلندرها اثر کند بدون اینکه سوخت کافی در اونها باشه .
سنسورها توده هوای وارد شده به موتور همچنین میزان اکسیژن در اگزوز را تنظیم میکنند .
ECU از این اطلاعات برای تعدیل و تنظیم کردن سوخت رسانی استفاده میکند به طوریکه نسبت هوا به سوخت صحیح باشد .

انژکتور:

تزریق کننده سوخت چیزی نیست جز یک دریچه کنترل شونده الکترونیکی که با تحت فشار قرارگرفتن سوخت بوسیله یک پمپ سوخت در ماشین شما آماده میشود و امکان بازشدن و بسته شدن در مرتبه های زیاد در هر ثانیه رو دارد .



زمانی که به انژکتور ( تزریق کننده ) انرژی داده میشود یک electromagnet ( آهنربای برقی ) به سمت یک پیسوتی که دریچه رو باز میکنه حرکت میکند ، در نتیجه سوخت فشار داده شده به خارج از یک لوله پاشیده میشود .
لوله برای پخش کردن سوخت تا بهترین حد ممکن طراحی شده بطوریکه سوخت میتونه به راحتی شعله ور بشه .




مقدار سوخت تهیه شده بوسیله میزان لحظه ای که انژکتور سوخت باز میمونه تعیین میشه که این pulse width نامیده شده و بوسیله ECU کنترل میشود .



انژکتورها روی یک شیر چند راهه داخلی سوار میشوند بطوریکه آنها سوخت را مستقیما به دریچه های داخلی میپاشند . یک لوله که fuel rail نامیده میشود ، فشار سوخت به تمام انژکتورها را فراهم میکند .



برای اینکه میزان صحیح سوخت فراهم بشود ، واحد کنترل موتور به مجموعه کاملی از تعداد زیادی سنسور تجهیز میشود ....

ادامه دارد ...

ادامه نوشته

سیستم سوخت رسانی خودرو

سيستم سوخت رساني براي خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسي براي بدن انسان ضروري و بسيار حساس است که بايستي انرژي لازم براي استفاده و کار خودرو را فراهم سازد. اما اين سيستم هاي سوخت رساني چگونه چنين کاري را انجام ميدهند؟ بر چند نوع هستند؟ مزايا و معايب اين نوع سيستم ها چيست؟ چه نوع سيستمي براي خودرو اقتصادي تر و مناسب تر است؟ و... ده ها سئوال ديگر که ممکن است براي همه ي کساني که به نوعي با خودرو سر و کار دارند پيش ايد. از سال 1383 ساخت خودرو هاي سواري کاربراتوري تقريبا به حالت تعليق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سيستم هاي انژکتوري براي محصولات خود استفاده کنند. حال آنکه تعدادي از رانندگان قديمي خودرو همچنان بر استفاده از خودروهاي کاربراتوري اصرار مي ورزند. اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتي با هم دارند ؟ چه کاري انجام مي دهند ؟ و کداميک بر ديگري ارجحيت دارد ؟ و... سئوالات مشابه ديگر. در اين نوشتار سعي داريم به صورت اختصار با هر دو نوع سيستم سوخت رساني آشنا شويم و در نهايت با مزايا و معايب هر دو آشنايي پيدا کرده تا بتوانيم به درستي در خصوص استفاده از اين سيستم ها در خودرو تصميم گيري نماييم.

◄  کاربراتور چيست:
کاربراتور مهمترين قطعه در سيستم هاي سوخت رساني کاربراتوري است. وظيفه ي اصلي کاربراتور تهيه مخلوط مناسبي از هوا و سوخت براي شرايط مختلف کار موتور مي باشد. يک کاربراتور بايستي خواسته هاي زير را برآورده سازد :
1. تهيه مخلوط صحيح هوا و سوخت براي شرايط مختلف کار موتور در زماني بسيارکوتاه
2. مصرف کم سوخت در وضعيت کار عادي موتور
3. امکان تامين حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4. روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5. پايداري تنظيم هاي انجام يافته بر روي کاربراتور براي يک مدت طولاني و امکان تنظيم ها با توجه به شرايط کاري موتور
6. سادگي ، قابليت اطمينان و دوام
7. سهولت تعمير و نگهداري
 

◄  کاربراتور چگونه کار مي کند:
عامل اصلي کار کاربراتور ايجاد مکش ( خلاء ) در روي مجراي خروج سوخت ( ژيگلور ) مي باشد.اين کار توسط قسمتي از بدنه کاربراتور به نام ونتوري يا گلوگاه انجام مي گيرد. ونتوري در حقيقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور مي باشد. با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سيلندر موتور مکيده شده و به داخل کاربراتور جريان مي يابد. در هنگام عبور از ونتوري به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزايش يافته و فشار محفظه ونتوري کاهش مي يابد و مکشي ايجاد مي نمايد که به مراتب از ساير مقاطع کاربراتور بيشتر است. بنابراين چنانچه مجراي سوخت به اين قيمت متصل شود ، سوخت مکيده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سيلندر وارد مي شود.

◄  انواع کاربراتور:

 کاربراتور ها از نظر جريان هوا به سه دسته تقسيم مي شوند :
1. کاربراتور با جريان هوا از بالا به پايين : در اين کاربراتور نيروي جاذبه به جريان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک مي کند و در نتيجه تغذيه موتور بهتر انجام ميشود. علاوه بر آن دسترسي به کاربراتور از نظر فضاي تعميراتي نيز بهتر مي باشد. به همين دليل اين نوع کاربراتور برروي اکثر خودروها به کار مي رود که مي توانند شامل کاربراتورهاي يک مرحله اي يا دو مرحله اي باشند. کاربراتور خودروهاي نيسان ، پرايد ، پژو از اين نوع مي باشند.

2. کاربراتور با جريان هوا از پايين به بالا : اين نوع کاربراتور بيشتر در گذشته به کار گرفته مي شده است و علت آن جلوگيري از ورود سوخت به صورت مايع به موتور بود. در حال حاضر با توجه به اينکه اين کاربراتور از نظر فضاي تعميراتي از قابليت دسترسي خوبي برخوردار نيست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هواي سرد نيز به خوبي انجام نمي شود ، کاربردي ندارد. کاربراتور خودروهاي قديمي دهه ي 60 19 معمولا از اين نوع مي باشد.

3. کاربراتور با جريان هواي افقي : مزيت اصلي اين نوع کاربراتور ارتفاع کمي است که درزير درپوش موتوراشغال مي کند. اين نوع کاربراتور مي تواند داراي ونتوري ثابت يا متغير باشد. کاربراتور خودرو پيکان از نوع کاربراتور با جريان هواي افقي و با ونتوري متغير مي باشد.
کاربراتورها عموما از قسمت هاي زير تشکيل شده اند :
محفظه ي گاز – محفظه ي ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوري در کاربراتورهاي يک مرحله اي يا ونتوري ها در انواع دو مرحله اي در بدنه اصلي جاي مي گيرند. صفحه گاز در محفظه ي گاز و صفحه ي ساسات در محفظه ي ساسات قرار دارند. محفظه ي راه انداز و پمپ شتابدهنده نيز در کاربراتورهاي پيشرفته براي جبران بعضي کاستي هاي کاربراتور هاي اوليه طراحي و استفاده مي شوند.
تا دهه 1960 کاربراتور در بسياري از سيستم هاي سوخت رساني استاندارد مورد استفاده قرار مي گرفت. در دهه 1970 در طي تحقيقات و نوآوري هايي سيستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونيکي به مجراي مکش تزريق مي گرديد به جاي کاربراتور در نظر گرفته شد.
بايد بدانيم که وجود چه معايبي از سيستم هاي کاربراتوري موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سيستم انژکتوري را جايگزين آن نماييم. دو جزء اساسي سيستم هاي کاربراتوري کاربراتور و دلکو مي باشند.

◄  کاربراتور ها دو وظيفه اصلي به عهده دارند:
1. مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکيبي مشخص که در هر کاربراتور به عنوان يک پارامتر اساسي تعيين مي شود.
2. توزيع سوخت پودر شده به ميزان برابر بين سيلندرها.

دلکو نيز دو وظيفه اصلي به عهده دارد:
1. توليد برق مبتني بر مکانيزم کارکرد پلاتين و فيوز ( خازن ‌) دلکو.
2. توزيع برق در روي سر شمع ها در زمان لازم.

◄  معايب عمده و ذاتي کاربراتور:
با دقت در انجام کار کاربراتور مي توان ديد علي رغم تمام محاسني که کاربراتور براي خودرو دارد چند عيب ذاتي بزرگ دارد که چشم پوشي از آنها امکان پذير نيست از جمله:
1. عدم تناسب ميزان مخلوط شدن هوا و سوخت : اين ميزان ثابت نبوده و به دليل چگالي نامتناسب اين دو ماده که يکي گازي و ديگري مايع است تنها در يک زاويه خاص از دريچه کاربراتور اين نسبت رعايت شده و در بقيه موارد اين تناسب به هم مي خورد.

2. کاربراتور شديدا وابسته به شرايط محيط است : وابستگي شديد کاربراتور به شرايط محيط به خصوص دما و فشار باعث مي شود که به جرات بتوان گفت هيچ خودرو کاربراتوري در حالت تنظيم کامل کار نمي کند.زماني که يک خودرو کاربراتوري را تنظيم مي کنيد نا خودآگاه اين تنظيم را بگونه اي انجام خواهيد داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظيم باشد و به محض تغيير محل يا تغيير ساعت ، خودرو از تنظيم خارج مي شود. احتمالا شما در هنگام رانندگي از شهري مانند تهران به شهري ديگر مانند رشت اين تغيير رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظيم نبودن خودرو را يا به طور کلي بد روشن شدن خودروهاي کاربراتوري در هنگام زمستان و يا صبح زود تجربه کرده ايد.

3. عدم توزيع يکسان سوخت به سيلندرها : از آنجايي که کاربراتور وظيفه انتقال يک سيال را به سيلندرها به عهده دارد و اين انتقال بدون هيچ دخالتي انجام مي شود طبيعي است که به سيلندرهايي که به کاربراتور نزديکترند سوخت بيشتري منتقل شده و بازده آنها بيش از سيلندرهاي دورتر به کاربراتور مي باشد. اين موضوع باعث ايجاد يک نوع عدم بالانسينگ موتور مي شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذير است.

4. خفه کردن کاربراتور : اين مشکل در کليه کاربراتورهايي که واحد پمپ شتابدهنده دارند ديده مي شود که در زمان خاموشي موتور با چند بار فشردن پدال مقداري سوخت وارد سيلندر مي شود و کاربراتور فلوت مي کند. در حالي که اين موضوع در خودروهاي انژکتوري اصلا مصداق ندارد.

5. پديده قفل گازي : اين پديده پس از خاموش کردن موتور رخ مي دهد. وقتي که موتور و متعاقب آن پمپ بنزين خاموش مي شود بنزيني که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نيز همنشيني با گرماي موتور بخار شده و باعث دير روشن شدن خودروهاي کاربراتوري پس از چند لحظه خاموش شدن مي شوند.اين پديده در خودروهاي انژکتوري نيز اتفاق مي افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئيچ با کارکرد پمپ بنزين قبل از روشن شدن موتور اين موضوع منتفي مي شود.

6. وابسته بودن به نوع بنزين : اصولا يکي از پارامترهاي کيفي بنزين عدد اکتان است. اين عدد بدون واحد در واقع معياري است که به نوعي مي تواند به ما نشان دهد که تا چه حد مي توانيم بنزين را تحت فشار قرار دهيم بدون آنکه بنزين دچار خودسوزي و انفجار شود.هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزديکتر باشد کيفيت بنزين مصرفي به اصطلاح بهتر خواهد بود.طبيعتا در لحظه تنظيم موتور اين کار با استفاده از بنزين مشخصي صورت مي گيرد. حال اگر نوع بنزين و در نتيجه عدد اکتان آن تغيير کند نيازمند تنظيم جديدي خواهيم بود.اکثر کساني که از بنزين معمولي در خودرو کاربراتوري خود استفاده مي کنند پس از استفاده از بنزين سوپر شاهد اين تفاوت کارکرد موتور مي شوند.

7. تنظيمات زياد و پيچيدگي زياد مکانيکي : موجب مي شود که تعمير کاران اغلب به دليل عدم آگاهي از تنظيمات دقيق و يا عدم استفاده از ابزار مخصوص هاي لازم نسبت به تنظيم همه جانبه آن غفلت ورزيده و اين خود مزيد بر علت مي شود علاوه بر اين باعث خرابي هاي زودرس نيز خواهد بود.

◄  معايب عمده و ذاتي دلکو:
1. شدت جرقه به دور موتور وابسته است : توليد برق در خودرو به دليل مکانيزم خاص عملکردي پلاتين و خازن دلکوست. در يک کويل ساده در زماني که پلاتين بسته است جريان از مسير کويل اوليه و پلاتين عبور کرده و به بدنه مي رسد. اين عمل موجب شارژ شدن جرياني سيم پيچ اوليه مي شود. اصولا سيم پيچ ها داراي خاصيت مشابهي با خازن ها هستند با اين تفاوت که خازن ها با تغييرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سيتم شده اما سيم پيچ ها داراي اين ويژگي هستند که سعي دارند با دادن جريان اضافي مقدار جريان عبوري از خود را ثابت نگه دارند.
تا زماني که پلاتين بسته است هيچ اتفاقي نمي افتد. به محض باز شدن پلاتين سيم پيچ که سعي دارد جريان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جريان خود را به خازن هدايت مي کند. خازن وقتي در اين حالت قرار مي گيرد ولتاژ روي آن به شدت افزايش يافته و حتي به بالاي 300 ولت نيز ميرسد. اين شدت موجب مي شود که جريان تغيير مسير داده و به سيم پيچ برگردد. اين تغيير جريان تا شارژ مجدد سيم پيچ ادامه داشته و دوباره جهت جريان بين سيم پيچ و خازن تغيير مي کند. تا زماني که پلاتين باز است اين نوسان بارها انجام شده که نتيجه آن تغيير شار مغناطيسي و تحريک سيم پيچ ثانويه و ايجاد جرقه برروي شمع ها است. در هر بار باز شدن پلاتين اين عمل تکرار مي شود.در اين حالت موتور در دور آرام هيچ مشکلي عملکردي ندارد اما با افزايش دور موتور زمان بسته شدن پلاتين ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کويل خارج از بازه زماني باز و بسته شدن پلاتين قرار مي گيرد. اينجاست که عيب بزرگ سيستم جرقه زني دلکو ظاهر مي شود. کويل به دنبال پلاتين چون زمان کافي براي شارژ و دشارژ سيم پيچ اوليه ندارد نمي تواند شار لازم براي تحريک کامل سيم پيچ ثانويه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهاي بالاتر به طور محسوسي کاهش يافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زياد کاهش راندمان موتور و افزايش مصرف بنزين به صورت تصاعدي مي شود.

2. شدت توزيع جرقه بر روي سر شمع ها يکسان نيست : مسئله وجود واير شمع ها و مشکلات آن هميشه يک معضل بوده است. اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وايرهاست که موجب نا موزوني شدت جرقه در سر شمع ها مي شود.

3. عدم تناسب آوانس هاي ديناميکي و استاتيکي :
الف ) آوانس استاتيکي که با حرکت دادن موضعي دلکو ايجاد شده و توسط فرد تنظيم مي شود.
ب ) آوانس ديناميکي که شامل آوانس هاي خلائي و وزنه اي هستند که به طور اتوماتيک توسط دلکو تنظيم مي شوند. آوانس استاتيکي با توجه به دخالت دست هميشه دقيق تنظيم نمي شود و از طرفي به آوانس خلايي نيز نمي توان اطمينان داشت زيرا با هر بار فشردن و يا رها کردن گاز خلاء منيفولد کم و زياد شده و آوانس خودرو به هم ميريزد و از جانب ديگر آوانس وزنه اي نيز با توجه به اتکا بر نيروي گريز از مر کز و خاصيت غير خطي فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبي را به دست نمي دهد. تمامي اين عوامل دست به دست هم مي دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظيم قابل قبولي ارائه ندهد.

4. تنظيمات زياد و پيچيدگي زياد مکانيکي : موجب مي شود که تعمير کاران اغلب به دليل عدم آگاهي از تنظيمات دقيق و يا عدم داشتن ابزار مخصوص هاي لازم نسبت به تنظيم هاي همه جانبه آن غفلت ورزيده و اين خود مزيد بر علت مي شود علاوه بر اين باعث خرابي هاي زودرس نيز خواهد بود.

◄  سيستم تزريق سوخت الکترونيکي EFI چيست:
اتومبيل ها يکي از دو سيستم کاربراتوري يا انژکتوري را براي تحويل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحيح به سيلندرها در تمام دامنه هاي سرعت دوراني موتور مورد استفاده قرار مي دهند. هر يک از اين دو سيستم حجم هواي مکش را اندازه گيري مي کند. حجم هواي مکش بر اساس زاويه دريچه گاز و سرعت موتور تغيير مي کند و هر دو سيستم نسبت سوخت و هواي صحيح را براي تمام سيلندرها بر اساس حجم هواي مکش تامين مي کنند.
به دليل اينکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونيازي به قطعات با تکنولوژي بالا ندارد در سطح وسيعي از موتورهاي بنزيني مورد استفاده قرار گرفته است. در پاسخ به نياز هاي فعلي براي کاهش آلودگي دود خروجي از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادي ، سوخت رساني بهينه و ساير موارد ديگر ، کاربراتورهاي امروزي بايد به وسيله جبران سازهاي مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سيستم پيچيده تر مي گردد. براي اطمينان از نسبت سوخت و هواي صحيح در موتور سيستم EFI بر اساس شرايط رانندگي مختلف به جاي کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت.
سيستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و ديجيتال براي سوخت رساني به کار مي رود. در سيستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزريق شده بر اساس زمان مورد نياز براي شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل مي شود و ليکن در سيستم کامپيوتري حجم سوخت تزريق شده بر اساس داده هاي ذخيره شده در حافظه مشخص مي گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزريق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و ساير موارد نيز مي تواند بوسيله ي سيستم کامپيوتري کنترل گردد.

◄  تفاوت عمده سيستم هاي انژکتوري در موتورهاي بنزيني و گازوئيلي:
در سيستم هاي انژکتوري موتورهاي گازوئيل سوز از سيستم جرقه زني و شمع خبري نيست و در حقيقت احتراق درون محفظه ي سيلندر به روش احتراق خود به خودي يا Self Ignition انجام مي شود بدين صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ي سيلندر شده و در مرحله تراکم تا ميزان حتي 1 به 25 متراکم مي شود در اين حالت دماي هوا تا حدود 700 درجه سانتي گراد افزايش مي يابد. سپس در بالاترين نقطه و در زمان مناسب گازوئيل توسط انژکتورها به درون سيلندر پاشش مي شود که در حضور هواي داغ باعث انفجار مي گردد و منجر به حرکت در آوردن پيستون و در نهايت حرکت موتور مي شود.
اما در موتورهاي بنزين سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سيلندر مي شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ي احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسيده به شمع ها صورت مي گيرد و اين نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذير مي باشد و در صورت انفجار بي موقع سوخت درون سيلندر پديده Knocking يا Detonation روي داده و باعث وارد آمدن آسيب جدي به موتور خودرو مي شود. که اين امر توسط ECU کنترل مي گردد.
وظيفه اي را که کاربراتور در سيستم سوخت رساني کاربراتوري به عهده دارد در سيستم هاي انژکتوري به عهده 2 سيستم سوخت رساني و سيستم هوارساني گذاشته شده است که بوسيله واحد کنترل الکترونيکي Electronic Control Unit هدايت مي شوند.
سيستم سوخت رساني شامل : باک بنزين –Fuel Tank پمپ بنزين Fuel Pump – لوله اي انتقال سوخت Fuel Pipe – فيلتر بنزين Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ريل توزيع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهاي مستقر بروي ريل سوخت Injectors و تعديل کننده جريان ( دامپر ) Damper مي باشد.
سيستم هوارساني نيز شامل : فيلتر هوا Air Filter – اندازه گير جريان هوا Air Flow Meter – دريچه هوا ‏Throttle Body – سيلندر Cylan. – منيفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank مي باشد.
در حقيقت سيستم سوخت رساني وظيفه اي تهيه سوخت مورد نياز در زمان مشخص و مقدار مناسب براي محفظه احتراق ( سيلندر ) و سيستم هوارساني نيز وظيفه اي تهيه هواي مورد نياز در زمان مشخص و مقدار و دماي مناسب براي محفظه احتراق ( سيلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور هاي مختلف موجود در مسير شرايط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گيري کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر هاي مختلف بهينه ترين سوخت را براي کارکرد موتور تدارک مي بينند. فرمان زمان جرقه زني شمع ها نيز توسط ECU صادر مي شود.
اگر سيستم سوخت رساني را به بدن انسان تشبيه کنيم ECU يه عنوان مغز سيستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بينايي و... ) و Actuators يا عملگرها مانند دست و پاي انسان عمل مي کنند.
بعضي از سنسورهاي اصلي سيستم هاي EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گيري دبي هوا AFM ( ميزان دبي هوا از نظر جرمي و ميزان دبي هوا از نظر حجمي ) - سنسور اندازه گيري ميزان خلاء ورودي MAP - سنسور اندازه گيري ميزان دماي هوا ATS - سنسور اندازه گيري دماي آب موتور CTS - سنسور اندازه گيري دور موتور RPM يا Crankshaft Sen. – سنسور موقعيت دريچه گاز TPS - سنسور l - سنسور اندازه گيري دماي سوخت FTS – سنسور اندازه گيري فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعيت احتراق درون سيلندرها Knock Sen. – سنسور وضعيت سيلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گيري CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سيستم نيز شامل شير موتوري Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و... مي باشند.
سيستم هاي انژکتوري در طول زمان تغييرات متنوعي کرده اند که در ابتداي دهه 1970 ميلادي ابداع شده از سيستم هاي مکانيکي انژکتوري آغاز و سپس سيستم هاي الکترونيکي طراحي شدند. نيز از سيستم هاي تک انژکتوري شروع شده و هم اينک از سيستم هاي پاشش سوخت مستقيم استفاده مي شود.
انواع سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري به ترتيب ابداع :
1. K - JETRONIC ابزار الکترونيکي وارد کار شد.
2. KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونيکي اضافه شد.
3. L - JETRONIC
4. LH - JETRONIC
5. MONO JETRONIC - SPFI
6. MULTI JETORONIC - MPFI
7. GDI
در اينجا سه مورد آخر که معمولترين سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري را شامل مي شوند معرفي مي کنيم:
 

◄  سيستم هاي پاشش سوخت تکي يا Single Point Fuel Injection :
در اين سيستم ها از يک انژکتور براي تغذيه چهار سيلندر استفاده مي شود که اين انژکتور سوخت مورد نياز را در ابتداي منيفولد سوخت مي پاشد.از نظر انتقال سوخت نظير سيستم هاي کاربراتوري مي باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونيکي شرايط مناسب تري و مطلوب تري را براي محفظه ي احتراق فراهم ميکند.

◄  سيستم هاي پاشش سوخت چند گانه يا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سيلندر هاي خودرو از انژکتور استفاده مي شود که اين انژکتورها برروي ريل سوخت نصب شده و سوخت مورد نياز را مستقيم در پشت سوپاپ هاي سوخت تزريق مي کنند.نسبت به سيستم هايSPFI ميزان تغييرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسيار کمتر است در نتيجه سوخت با شرايط بهتري وارد سيلندر مي شود و معمولترين نوع اين سيستم ها در حال حاضر به شمار مي روند.

◄  سيستم هاي پاشش مستقيم سوخت يا Gasoline Direct Injection :
در اين روش براي اينکه حداقل تغيير در شرايط سوخت ورودي به سيلندر روي دهد انژکتورها سوخت مورد نياز براي احتراق را مستقيم درون محفظه سيلندر تزريق مي کنند. که به جز تعدادي خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومي قرار نگرفته است.
سيستم مورد استفاده در خودروهاي داخلي عمدتا از نوعMPFI مي باشد که شامل منيفولد ؛ ريل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروي آن ؛ دريچه هوا و قطعات نصب شده بروي آن ؛ سيستم الکتريکي تعيين زمان احتراق و غيره... و واحد کنترل الکترونيکي ECU ‌ مي باشد.که از اين ميان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادي از قطعات دريچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسيار حساس به دليل استفاده از تکنولوژي هاي ويژه از اقلام وارداتي بوده و بصورت انحصاري تنها توسط چند شرکت در جهان طراحي و توليد مي شوند و تقريبا بقيه قطعات در داخل کشور ساخته مي شوند.

◄  آشنايي با سيستم هاي CLOSE LOOP و OPEN LOOP :
اصولا در هر سيستمي تعدادي ورودي و خروجي وجود دارد. موتور خودرو نيز سيستمي است که بنزين و هوا و... ورودي هاي آن و دود اگزوز و... خروجي آن مي باشد. اگر با اين ديد به يک خودرو کاربراتوري نگاه کنيم موتور خودرو داراي يک سيستم باز است يعني يک سري ورودي به خودرو داده شده و سيستم نيز بدون هيچ گونه بازنگري از طرف ما يک خروجي ارايه مي دهد. اين سيستم ها را مدار – باز يا OPEN LOOP مي گويند.
اما در بعضي از خودرو هاي جديد از خروجي موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فيد بک منفي ) گرفته شده و با کار موتور مقايسه مي شود. اگر موتور در استفاده از ورودي هاي اطلاعاتي خود که همان سنسورها هستند دچار خطايي شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطاي ناشي از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دليل باشد ) سعي مي کند تا با تصحيح عملکرد خود بهترين بازده را در خروجي خود به دست دهد. به اين سيستم ها مدار – بسته يا CLOSE LOOP مي گويند.فايده عمده سيستم هاي مدار – بسته در اين است که علاوه بر تنظيمي که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه اين تنظيم نيز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطاي کوچکي نيز اتفاق بيفتد بلافاصله تصحيح مي شود.
در موتورهايي که از بنزين سرب دار استفاده مي شود سيستم سوخت رساني از نوع مدار باز يا OPEN LOOP استفاده مي شود و در موتورهايي که از بنزين بدون سرب استفاده مي شود عموما سيستم سوخت رساني از نوع مدار بسته يا CLOSE LOOP مي باشد.

◄  مزاياي استفاده از سيستم هاي انژکتوري نسبت به سيستم هاي کاربراتوري:
1. افزايش راندمان حجمي و حرارتي موتور بدليل يکنواختي و ترکيب صحيح نسبت هوا و سوخت در حالتهاي مختلف کاري موتور
2. افزايش راندمان حجمي باعث افزايش گشتاور و توان خروجي موتور تا 15 درصد مي شود.
3. نسبت هوا ي ورودي به هر سيلندر بدليل استفاده تمام سيلندرها از يک حجم ثابت تقريبا برابر است.
4. بدليل استفاده از سيتم هاي اندازه گيري دقيق الکترونيکي براي اندازه گيري دبي هواي ورودي سوخت متناسب با آن تامين شده و در نتيجه مصرف سوخت کاهش مي يابد.
5. در اين سيستم ها به علت حذف کاربراتور و پياله بنزين بخارات حاصل از تيخير سوخت در پياله از بين مي رود.
6. کنترل موتور در شرايط مختلف کاري کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هواي سرد سريعتر روشن شده و نيازي بوجود ساسات نمي باشد.
7. بدليل يکنواختي ترکيب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدليل افزايش راندمان احتراق موتور نرم تر و بي صدا ترکار مي کند.
8. بدليل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزايش يافته و در نتيجه مي توان ضريب تراکم حجمي موتور را افزايش داد.
9. در سيستم هاي انژکتوري بدليل اينکه نيازي به گرم کردن منيفولد ورودي نمي باشد در نتيجه دانسيته هواي ورودي بيشتر شده و راندمان حجمي را افزايش مي دهد و در نهايتا قدرت خروجي موتور افزايش مي يابد.
10. با افزايش راندمان احتراق و کنترل پديده Knock يا Detonation باعث افزايش عمر موتور خودرو مي شود.
11. مهمترين علت ساخت سيستمهاي انژکتوري و مزيت اصلي آن نسبت به موتورهاي کاربراتوري کاهش آلودگي ناشي از موتور خودرو مي باشد تا قابليت پوشش دادن استانداردهاي عدم آلايندگي را داشته باشند.

◄  معايب سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري نسبت به کاربراتوري :
1. گران بودن موتور بدليل گران بودن قطعات سيستم هاي انژکتوري
2. احتياج بيشتر به تعمير و نگهداري و خدمات پس از فروش
3. نياز به صافي بنزين دقيق تر و بنزين با کيفيت بالاتر
مطابق آنچه در اين نوشتار به صورت ساده و مختصر بيان شد مي توان گفت. که هر چه سيستم سوخت رساني دقيق تر ميزان ورودي ها و خروجي هاي خود را اندازه گيري نمايد و در نتيجه بهتر توانايي کارکرد و تطبيق پذيري با شرايط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارايي خودرو مي شود. که اين موارد در سيستم هاي تزريق سوخت الکترونيکي بيشتر و بهتر مشهود مي باشد.و در ديگراينکه رسيدن به هواي پاک و کاهش آلودگي که امروزه از دغدغه هاي عمده ي پيش رو در کلان شهر ها است و نيز کاهش مصرف سوخت و در حقيقت استفاده بهينه از منابع محدود انرژي بدون استفاده از اين سيستم هاي جديد سوخت رساني ( EFI ) تقريبا غير ممکن است.

کار با دستگاه دياگ

کار با دستگاه دياگ

متداول ترين ابزار عيب يابی خودروهای انژکتوری دستگاه دياگ می‌باشد. دستگاه دياگ عموما به دستگاههایی اطلاق می شود که برای عيب يابی از آنها استفاده می کنيم. اما اين دستگاهها برای چه منظورهايی می توانند کاربرد داشته باشند؟


بايد بگويم در صنعت پيچيده قرن اخير کسب اطمينان نسبت به عملکرد صحيح سيستمها اهميت ويژه‌ای دارد. صنعت الكترونيك نيز يكی از مواردی استكه مورد توجه واقع شده است. دستگاههای عيب ياب كمك می‌كنند تا عيوب پديد آمده در دستگاه الكترونيكی مشخص شود. اين دستگاهها شامل انواع ولتمتر، اسيلوسكوپ و دستگاههای ويژه می‌باشند. افرادی كه در زمينه الكترونيك كار فنی يا مهندسی انجام شده باشند حتما با اين ابزارها آشنايی كامل دارند.


به دنبال لزوم بكارگيری مدارات الكترونيك در خودروها و كاربردی شدن آن در صنعت خودروسازي، مدارات گوناگونی مخصوص خودرو طراحی و بكارگرفته شد كه مدار كنترل آلودگی يكی از اين نوع مدارات است. متاسفانه در صنعت خودروسازی كشور ما اولين مدار الكترونيكی پيچيده‌ايكه مورد استفاده قرار گرفت مدار كنترل آلودگی موتور يا همان كامپيوتر موتور بود. درحاليكه مدارات بيشماری از قبيل كروز كنترل، كنترل سيستم تعليق (خودروی زانتيا) ، كنترل ايربگ، سيستم ضدسرقت و غيره سالهای سال در خودروها كاربرد داشته‌اند. عيب يابی اين سيستمها به دليل پيچيدگيهايی كه دارند مستلزم استفاده از ابزارهای خاصی هستند كه به دياگ تولز معروفند.


دستگاه دياگ از طريق يک کابل به کانکتور مخصوص عيب يابی خودرو متصل می شود. اين کانکتور ممکن است درون اتاق و زير داشبورد باشد يا اينکه مانند سمند و پژو ۴۰۵ زير کاپوت قرار داشته باشد. به هرحال بايد کابل دستگاه عيب ياب را به کانکتور عيب يابی متصل کرد.


برای عيب يابی اولين قدم تعيين نوع خودرو و نوع كامپيوتر آن است. سعی كنيد آنرا درست انتخاب كنيد زيرا در غير اينصورت دچار مشكل خواهيد شد.


پس از آن نوبت به برقراری ارتباط می رسد. برای اين مرحله کامپيوتر يا کامپيوترهای خودرو بايد روشن باشند. پس لازم است سوييچ را کاملا باز کنيد (حالت اکسسوری کافی نيست) اما استارت نزنيد زيرا نيازی به روشن کردن موتور نيست. بلافاصله بايد با کامپيوتر ارتباط دستگاه دياگ برقرار شود. سپس وارد منوی Connect شويد و با كامپيوتر موتور ارتباط برقرار كنيد. اگر ارتباط كامل باشد پيامی روی صفحه می‌آيد و می‌گويد كه ارتباط برقرار شد. اگر حدود ۱۵ ثانيه بيشتر طول كشيد بدانيد كه جايی اشكال دارد. زيراكه ۵ ثانيه يا حتی كمتر كافی است.


عيب بابی از اين مرحله به بعد آغاز می‌شود. خواندن كدهای خطا كاريست كه بايد انجام دهيد ولی بايد با هوشمندی و مهارت برخورد كنيد. كدهای خطا را جامع درنظر بگيريد. زيرا مجموع چند كد خطا كه همزمان ظاهر شده اند می توان متوجه يك ايراد عمده شد ولی اگر تك تك آنها را در نظر بگيريد، متحمل هزينه هنگفتی خواهيد شد و ايراد خودروی شما نيز برطرف نخواهد شد. متاسفانه دستگاههای عيب ياب فاقد هوشمندی لازم درباره تعيين عيوب مركب هستند و لازم است تعميركار خبره اين عمل را شخصا به درستی انجام دهد.


خواندن پارامترهای كاری موتور روشن از ديگر قابليتهای دستگاههای عيب ياب است. پارامترهای موتور عبارتند از سرعت موتور، دما هوا، دمای آب، آوانس جرقه، مقدار سوخت، لين يا ريچ بودن دود اگزوز، مقدار باز بودن دريچه گاز، مقدار باز بودن استپر موتور، و موارد ديگر كه با بررسی آنها می‌توان كاركرد موتور را دقيقا مورد بررسی و ارزيابی قرار داد. اگر كسی بتواند همزمان با بررسی كدهای خطا ، پارامترهای كاری موتور را نيز مد نظر قرار دهد می‌تواند به راحتی عيب موتور اعم از عيوب برقی يا حتی عيوب مكانيكی را نيز تشخيص دهد. سعی می كنم در آينده با مثالهای مختلف عيب يابی دقيقتر موتور را برايتان شرح دهم.


پيشتر تذکر داده شده که يک تعميرکار ماهر نيازی به استفاده از دستگاههای کامپيوتر موسوم به دياگ تولز ندارد زيرا بسياری از عيوب بوجود آمده در موتورخودروها منشاء مکانيکی داشته و دستگاه دياگ قادر به تشخيص آنها نيست. اما استفاده از دستگاه دياگ به عنوان دستگاه اندازه گيری مقادير عملکردی موتور کمک موثرتری برای تشخيص صحيح عيوب خواهد داشت





دستگاه دياگ تولز يا عبارت فراسی آن دستگاه عيب ياب دستگاهی است الکترونيکی که با کامپيوتر خودرو ارتباط ديجيتالی برقرار کرده و با دريافت برخی اطلاعات از آن تعميرکار را برای عيب يابی خودرو کمک می‌كند. بهتر است علاقمندان محترم به اين موضوع توجه داشته باشند كه دستگاه دياگ يك دستگاه جادويی نيست و بيشتر زحمت عيب‌يابی را تعميركار بايد شخصا برعهده داشته باشد. اطلاعاتی كه دستگاه عيب‌ياب از كامپيوتر خودرو دريافت می كنند به چند دسته تقسيم می شوند:


۱. كدهای تشخيص عيب سيستم انژكتوری (عمدتا عيوب الكترونيكي)


۲. كدهای عملكردي موتور


كدهای تشخيص عيب مربوط به عيوب الكتريكی يا الكترونيكی هستند كه در سيستم انژكتوری موتور شامل سنسورها و انژكتورها و ساير عملگرها بوجود آمده و كامپيوتر آنها را تشخيص می‌دهد. اين كدها در حافظه كامپيوتر ذخيره شده و توسط دستگاه دياگ دريافت می شود. دستگاه دياگ بعداز دريافت اين كدها آنها را روی صفحه نمايش می دهد. تعميركار با مشاهده اين كدها متوجه می شود كه كداميك از قطعات معيوب است. اما سريعا نبايد نسبت به تعويض قطعه اقدام كرد!


عيوب مونتاژی يكی از عيوب رايج در سيستمهای انژكتوری موتور خودروها می باشند!؟ تصور كنيد كه كانكتور يكی از سنسورها در جای خود شل شده باشد. مسلما وقتی اقدام به تعويض سنسور می كنيد، كانكتور آنرا جدا كرده و بعد برروی سنسور جديد محكم جا زده می‌شود ... از كجا معلوم كه سنسور اوليه سالم بوده و تنها كانكتور آن شل شده باشد. با اين كار عيب شناسايی نشده وتنها بهای سنسور تعويضی به حساب صاحب خودرو نوشته می‌شود.





دستگاه دياگ پس از اتصال به کانکتور مخصوص، که در تمامی خودروهای انژکتوری تعبيه شده است با كامپيوتر موتور ارتباط برقرار كرده و طبق نظر تعميركار اطلاعات مورد نياز را دريافت و روی صفحه نمايش می‌دهد.


هر كارخانه خودروسازی موظف است برای تمامی خودروهای توليدی خود دستگاه دياگ مربوطه را تهيه و در اختيار تمامی تعميرگاهها و مراكز سرويس خود قرار دهد. در نتيجه كارخانه بنز فقط برای خودروهای بنز دستگاه دياگ تهيه خواهد كرد و نمی‌توان خودروهاي پژو يا رنو را با دستگاه دياگ بنز عيب يابی كرد. در حال حاضر خودوهای ساخت پژو، سيتروئن، نيسان، بنز و ... در ايران دارای پشتوانه فنی از شركتهای اصلی بوده و دارای دستگاه دياگ برای تمام محصولات خود هستند. اگر به دستگاه دياگ پـژو يا هر دستگاه ديگری مراجعه كنيد متوجه خواهيد شد كه در اولين مرحله نوع خودرو را بايد تعيين كنيد. كارخانه پژو انواع مختلفی خودرو توليد و عرضه می‌كند كه تنها انواع محدودی از آنها در ايران در دسترس است. اما كارخانه پژو موظف است دستگاه عيب ياب خود را برای عيب يابی تمامی انواع خودروی پژو طراحی و عرضه كند. پس در اولين گام برای عيب‌يابی بايد نوع خودرو را تعيين كرد.


خودروهای مختلف دارای كدهای عيب‌يابی متفاوتی هستند و ممكن است براساس طراحی از كدهای مختلفی برای تبادل اطلاعات بين كامپيوتر و دستگاه دياگ استفاده كنند. اين موضوع برای خودروهای توليدی يك كارخانه نيز ممكن است وجود داشته باشد. مثلا پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ دارای كد ارتباطی مختلفی می‌توانند باشند. حتی خودروی ۲۰۶ با تيپ متفاوت نيز ممكن است كدهای تبادل داده متفاوتی نسبت به هم داشته ياشند. پس سعی كنيد خودروی مورد عيب‌يابی را درست شناسايی كرده و در منوی انتخاب خودرو نوع خودرو را درست انتخاب كنيد.





بعداز اتصال كانكتور دستگاه دياگ، نوع خودرو را مشخص كنيد. سپس سوئيچ را در وضعيت روشن قرار دهيد، تا كامپيوتر موتور روشن شود، اما موتور را روشن نكنيد. بعد ارتباط با كامپيوتر را برقرار كنيد. در صورتيكه عمليات صحيح انجام شده باشد پيغامی مبنی بر شروع تبادل اطلاعات نشان داده خواهد شد.


خواندن كدهای عيب يكی از روتين ترين عملياتی استكه انجام می‌شود. برای اين كار منوی مربوطه را انتخاب و كدهای خطا را دريافت كنيد. كدهای خطا يكی پس از ديگری دريافت و روی صفحه مونيتور ظاهر می‌شود. تصميم گيری و اقدام مناسب بستگی به مهارت تعميركار دارد.


خواندن پارامترهای عملكردی موتور نيز يكی از داده های مهم محسوب می‌شود. يك تعميركار ماهر اغلب به اين داده‌ها اكتفا می‌كند و از كدهای عيب برای چك كردن تعمير استفاده می‌كند. پس سعی كنيد تحليل درستی از مقدار پارامترها داشته باشد. اين نوع تحليل نياز به تجربه و علم فراوانی دارد كه به راحتی قابل كسب است و تنها به مطالعه و دقت نياز دارد. برای نمايش پارامترها منوی مربوطه را انتخاب كنيد. در اين صورت جدولی شامل نام پارامتر و مقدار آن نمايش داده خواهد شد كه با برسی آنها می‌توان علاوه بر عيوب الكترونيكي، بسياری از عيوب مكانيكی موتور را هم به راحتی تشخيص داد.


تشخيص عيوب موتور براساس پارامترها عملكردی راه حل علمی برای تشخيص است. عزيزان مبتدی سعی كنند برای افزايش تجربه قبل از خواندن كدهای عيب‌يابی ابتدا پارامترهای عملكردی را مشاهده و آناليز كرده و عيب خودرو را حدس بزنند. سپس برای چك كردن خود از خواندن كدهای عيب استفاده نماييد

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو
Electronic Fuel Injection
 
 
سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .کاربراتور چیست ؟
کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :
1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداریکاربراتور چگونه کار می کند ؟
عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .
انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند  .
2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .
3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .
کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .
تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم  EFI   که در آن سوخت توسط انژکتورها  با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .
کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله
1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .
3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .
4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل  در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .
5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
6 . وابسته بودن به نوع بنزین  : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
معایب عمده ذاتی دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام  هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .
3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء  منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI  چیست ؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله  جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI  بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI  در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد  علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition  انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700  درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking  یا Detonation  روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU  کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit   هدایت می شوند .
سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت  Fuel Pipe – فیلتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator  –  ریل توزیع کننده سوخت  Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter –  اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا  ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا  I.Manifold – مخزن آرامش  Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU  فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند  . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU  صادر می شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . .  ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا  AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی )  - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی  MAP   - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا  ATS  - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS  - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen.  – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS  - سنسور    l - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS –  سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen.  –    سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen.  -  سنسور اندازه گیری  CO و  HC   CO-Potentiometer Sen.  
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors  - گرمکن هوا PTC -  شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده  از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند  . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک  از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
1  .  K - JETRONIC    ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2  .  KE - JETRONIC    واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3  .  L - JETRONIC
4  .  LH - JETRONIC
5  .  MONO JETRONIC - SPFI
6  .   MULTI JETORONIC - MPFI
7 .  GDI
در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می  شوند معرفی می کنیم سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection  :
در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند .
سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI  میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .
سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection  :
در این روش  برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .
سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI  می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن  ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره  . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU  ‌  می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛  تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU   ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .
آشنایی با سیستم های CLOSE LOOP  و OPEN LOOP  :
اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . .  خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی به خودرو داده شده و سیستم نیز بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا OPEN LOOP  می گویند .
اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بک منفی ) گرفته شده و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلاعاتی خود که همان سنسورها هستند دچار خطایی شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا CLOSE LOOP  می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که ECU  به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه این تنظیم نیز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .
در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع مدار باز یا OPEN LOOP استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت رسانی از نوع مدار بسته یا CLOSE LOOP می باشد .
مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری :
1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور
2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .
3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .
4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .
5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .
6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .
7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .
9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .
10 .  با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation  باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .
11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .
معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :
1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش
3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر
مطابق آنچه در این نوشتار به صورت  ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه  سیستم سوخت رسانی دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی ( EFI ) تقریبا غیر ممکن است .
 
  
 
 
فهرست منابع و ماخذ برای مطالعه بیشتر :
1 . اصول کارکرد موتورهای بنزینی انژکتوری / سیدهادی ریاضی /  طراح / 1381 .
2 . سوخت رسانی موتورهای دیزل و بنزینی انژکتوری / مجتبی ضیایی / تک خودرو / 1368 .
3 . آشنایی و عیب یابی برق پژو 405 و سیستم انژکتوری پرشیا / سیامک گرشاسبی / کمال هنر  / 1382 .
4 . آشنایی و عیب یابی سیستمهای انژکتوری مولتی پلکس و الکترونک پژو 206 ایران / سیامک گرشاسبی / کمال هنر / 1382 .
5 . فرهنگ لغات فنی اتومبیل / رضا هاشمی / روشن / 1373 .
6 . جزوات منتشره توسط  شرکت های  ساپکو و مگا موتور ( شرکت های طراحی مهندسبی و تامین قطعات ایران خودرو و سایپا ) .
7 . جزوات آموزشی تهیه شده در شرکت کاربراتور ایران
8  . Tunning S.U. Carburetters / G.R. Wade / SPEEDSPORT / 1981

نکاتی در مورد ترمزABS

موارد ايمني در كشورهاي توسعه‌يافته جهان از اهميت فوق‌العاده‌اي برخوردار است به طوري كه كوچك‌ترين خبري در خصوص ضعف ايمني خودرويي بر فروش آن تاثير فراواني دارد. اما به نظر مي‌رسد با وجود اينكه آمار تصادفات، ايران را در رتبه دوم جدول جهاني قرار مي‌دهد خودروسازان و خريداران خودرو به اين موارد آشنايي يا توجه كمتري دارند. سيستم‌هاي نوين ترمز مانند ABS، ESP و EBD با افزايش پايداري و فرمان‌پذيري و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگيري مي‌كند. ولي متاسفانه بسياري از خودروهايي كه در كشورهاي ديگر تجهيزات ايمني مثل ABS و ايربگ توليد مي‌شوند از جمله ريو، در ايران براي كاهش هزينه‌هاي توليد حذف و فقط در صورت سفارش مشتري بر روي خودرو قرار مي‌گيرند. ويژگي مهم خودروهاي مجهز به سيستم ترمز ضد قفل يا ضد لغزش معروف به ABS اين است كه از قفل شدن چرخ‌ها حتي هنگامي كه راننده پدال ترمز را تا انتها فشار مي‌دهد، جلوگيري مي‌كند و مانع از انحراف خودرو مي‌شود. به اين ترتيب مي‌توان هنگام ترمزگيري خودرو را كنترل كرده و از موانع با اطمينان عبور كرد. پيشرفت اين تكنولوژي به حدي رسيده است كه در هر لحظه با استفاده از تناسب سرعت لاستيك‌ها و كنترل آن، تعادل خودرو حفظ مي‌شود. سيستم ترمزهاي هيدروليك و ABS‌ ترمزهاي هيدروليك از سيستم‌هاي مطمئن‌ ترمز محسوب مي‌شود. اما اين سيستم در ابتدا داراي عيب‌هاي بزرگي بود. اگر هر گاه به دليلي، شكستگي جزئي در يكي از لوله‌هاي ترمزها به وجود مي‌آمد در اثر نشت مايع ترمز يا وارد شدن هوا در سيستم، تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين مي‌شد. براي از ميان برداشتن اين عيب، خودروسازان و شركت‌هاي توليد‌كننده سيستم‌هاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز از طريق فشار هيدروليك به دو بخش شدند. يكي از اين بخش‌ها به چرخ‌هاي جلو و ديگري به بخش‌هاي عقب فشار وارد مي‌آورد طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار مثبت بود، ولي به نظر مي‌رسيد آنچنان از خطرات احتمالي آن نمي‌كاست، چرا كه در اين صورت ايجاد شكستگي در لوله‌هاي ترمز جلو و قفل يا بلوكه‌كردن چرخ‌هاي عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج مي‌شد. اما سوئدي‌ها راه‌حل اين مشكل را پيدا كردند. كمپاني (ساب) SAAB ترمزهاي هيدروليك دو كاناله به صورت ضربدري را طراحي و توليد كرد به اين صورت كه چرخ سمت راست جلو به همراه چرخ‌سمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه مي‌شدند. ولي كمپاني‌‌هاي خودروسازي ولوو و بي‌ام‌و بر روي طرح نسبتا بهتري كار كردند به اين ترتيب كه با هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال تغذيه مي‌شدند چرخ‌هاي عقب نيز از كانال مستقلي بهره مي‌بردند. در اين صورت در اثر بروز اشكال يا شكستگي در يكي از لوله‌هاي هيدروليك چرخ‌ها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست مي‌داد و در كنترل خودرو اشكال عمده‌‌اي پيش نمي‌آمد اما سيستم ترمز در خودروها نيز در دنيا به سرعت ديگر بخش‌ها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهاي سه و چهاركاناله ضد بلوكه ABS در بيشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد. طرز كار ترمز ABS ترمزهاي ABS در بيان ساده دستگاهي الكترونيكي هستند كه در هنگام ترمزگيري باكنترل فشار (قطع و وصل كردن فشار) هيدروليك در كسري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك يا كاسه برقرار و قطع مي‌كنند و تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها مي‌شود. اهميت اين گونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده يا ترمزگيري در سرعت‌هاي بالا بيشتر نمايان مي‌شود. در اين گونه موارد راننده از كنترل كامل بر روي وسائل نقليه خود برخوردار است و اما شايد بتوان گفت تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي ABS صداي نسبتا شديد آنها در هنگام ترمزگيري بر روي سطوح بسيار لغزنده است. اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ مي‌كند و زير پدال ترمز حس و شنيده مي‌شود راننده‌اي را كه تجربه ترمزگيري در اين شرايط ندارد به اشتباه مي‌اندازد كه احتمالا قسمتي از سيستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همين دليل راننده ممكن است به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز بكاهد. به تازگي استفاده از سيستم‌هاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع خودروهاي جديد به كار گرفته مي‌شود اين سيستم‌ها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار مي‌دهد. ترمزگيري صحيح با ABS در شرايط بحراني (مواجه شدن با موانع) فورا پدال كلاچ را گرفته و با تمام نيرو به طور مداوم روي پدال ترمز فشار دهيد. در اين زمان ABS شروع به كار كرده و شما قادر خواهيد بود خودروي خود را در مسير دلخواه هدايت كرده و از برخورد با موانع جلوگيري كنيد. دو قانون مهم هنگام ترمزگيري با سيستم ABS 1 -فورا كلاچ را بگيريد و با تمام نيرو روي پدال ترمز به طور مداوم فشار دهيد. 2 -با وجود ترمزگيري كامل، خودرو را در مسير دلخواه هدايت كنيد. لامپ هشدار دهنده ABS از ويژگي‌هاي اصلي سيستم ABS اين است كه دايما خود را به صورت الكترونيكي كنترل مي‌كند. روي صفحه نمايش دهنده‌ها مقابل راننده يك لامپ هشدار دهنده وجود دارد كه روي آن كلمه ANTI-LOCK نوشته شده است. هر گاه اشكالي در عملكرد سيستم ABS ايجاد شود اين لامپ روشن خواهد شد. هنگام روشن شدن خودرو اين لامپ حدود چهار ثانيه روشن خواهد شد كه در اين زمان سيستم مشغول كنترل كردن خود است. در صورت خاموش شدن لامپ سيستم عملكرد صحيح خود را داشته و در غير اين صورت روشن ماندن لامپ هشدار دهنده چه قبل از حركت و چه هنگام حركت خودرو راننده را از بروز اشكال آگاه خواهد كرد. مزاياي سيستم ABS سيستم ترمز مجهز به ABS قادر است وضعيت ايمن‌تري را براي خودرو ايجاد كند. كاهش خط قرمز افزايش پايداري خودرو در جاده‌هاي لغزنده افزايش كنترل فرمان كاهش اثر شرايط متفاوت جاده بر روي لاستيك‌ها، كاهش‌ مقدار لرزش لاستيك و سيستم تعليق در ترمز و پايداري خودرو در جاده‌هاي ناهمگن به هنگام ترمز شديد از فوايد اين سيستم است. نكات ايمني با اين كه سيستم ABS داراي ايمني بالايي است، ولي وجود آن در خودرو نبايد باعث سرپيچي راننده از رعايت مقررات رانندگي به خصوص سرعت‌هاي غيرمجاز، رعايت نكردن فاصله ايمني و سرعت مناسب در پيچ‌ها شود. به عبارت ديگر بهره‌مندي از سيستم‌هاي ايمني به معناي ناديده گرفتن ايمني نيست. انجام تغييرات شخصي در خودرو (مثلا ترمز، بدنه‌ها و يا چرخ‌ها) مي‌تواند بر عملكرد سيستم ABS تاثير منفي بگذارد. با وجود اين در حال حاضر سيستم ترمز ABS مطمئن‌‌ترين ترمزي است كه تكنولوژي آن در صنعت خودروي ما وارد شده است و شايد روزي شاهد باشيم كه با بالا رفتن تقاضاي عمومي براي خودروهاي مجهز به ترمز ABS اعمال فشار از سوي راهنمايي و رانندگي ديگر خودرويي بدون ترمز ABS توليد و عرضه نشود. منبع: دنياي اقتصاد __________________ قال رسول الله:علی منی بمنزله راسی من بدنی. رسول خدا:نسبت علی بامن مانند نسبت سرمن با بدن من است الریاض النضره ص163

ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟

نگه داشتن  ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده  حتی راننده های حرفه ای بدون  ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

 

 مکان ترمز های ضد قفل

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

 بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده

 

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

 

سوپاپ ها:

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

 کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

 ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد  قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده  می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ  افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع  وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که  به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

 

انواع ترمزهای ضد قفل:

ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

 

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای  دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

 

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

 

●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

 

 این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

 

این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی  اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.

مقدمه ای بر سیستم های هیدرولیک و نیوماتیک

امروزه در بسياري از فرآيندهاي صنعتي ، انتقال قدرت آن هم به صورت کم هزينه و با دقت زياد مورد نظر است در همين راستا بکارگيري سيال تحت فشار در انتقال و کنترل قدرت در تمام شاخه هاي صنعت رو به گسترش است. استفاده از قدرت سيال  به دو شاخه مهم هيدروليک و نيوماتيک ( که جديدتر است ) تقسيم ميشود .

از نيوماتيک در مواردي که نيروهاي نسبتا پايين (حدود يک تن) و سرعت هاي حرکتي بالا مورد نياز باشد (مانند سيستمهايي که در قسمتهاي محرک رباتها بکار مي روند) استفاده ميکنند در صورتيکه کاربردهاي سيستمهاي هيدروليک عمدتا در مواردي است که قدرتهاي بالا و سرعت هاي کنترل شده دقيق مورد نظر باشد(مانند جک هاي هيدروليک ، ترمز و فرمان هيدروليک و...).

حال اين سوال پيش ميايد که مزاياي يک سيستم هيدروليک يا نيوماتيک نسبت به ساير سيستمهاي مکانيکي يا الکتريکي چيست؟در جواب مي توان به موارد زير اشاره کرد:

 

1.طراحي ساده      2.قابليت افزايش نيرو        3. سادگي و دقت کنترل

4. انعطاف پذيري      5. راندمان بالا                6.اطمينان

در سيستم هاي هيدروليک و نيوماتيک نسبت به ساير سيستمهاي مکانيکي قطعات محرک کمتري وجود دارد و ميتوان در هر نقطه به حرکتهاي خطي يا دوراني با قدرت بالا و کنترل مناسب دست يافت ، چون انتقال قدرت توسط جريان سيال پر فشار در خطوط انتقال (لوله ها و شيلنگ ها) صورت ميگيرد ولي در سيستمهاي مکانيکي ديگر براي انتقال قدرت از اجزايي مانند بادامک ، چرخ دنده ، گاردان ، اهرم ، کلاچ و... استفاده ميکنند.

در اين سيستمها ميتوان با اعمال نيروي کم به نيروي بالا و دقيق دست يافت همچنين ميتوان نيرو هاي بزرگ خروجي را با اعمال نيروي کمي (مانند بازو بسته کردن شيرها و ...) کنترل نمود.

استفاده از شيلنگ هاي انعطاف پذير ،  سيستم هاي هيدروليک و نيوماتيک را به سيستمهاي انعطاف پذيري تبديل ميکند که در آنها از محدوديتهاي مکاني که براي نصب سيستمهاي ديگر به چشم مي خورد خبري نيست.  سيستم هاي هيدروليک و نيوماتيک به خاطر اصطکاک کم و هزينه پايين از راندمان بالايي برخوردار هستند همچنين با استفاده از شيرهاي اطمينان و سوئيچهاي فشاري و حرارتي ميتوان سيستمي مقاوم در برابر بارهاي ناگهاني ، حرارت يا فشار بيش از حد ساخت که نشان از اطمينان بالاي اين سيستمها دارد.

 اکنون که به مزاياي سيستم هاي هيدروليک و نيوماتيک پي برديم به توضيح ساده اي در مورد طرز کار اين سيستمها خواهيم پرداخت.

 

براي انتقال قدرت به يک سيال تحت فشار (تراکم پذير يا  تراکم ناپذير) احتياج داريم که توسط  پمپ هاي هيدروليک ميتوان نيروي مکانيکي را تبديل به قدرت سيال تحت فشار نمود. مرحله بعد انتقال نيرو به نقطه دلخواه است که اين وظيفه را لوله ها، شيلنگ ها و بست ها به عهده ميگيرند .

بعد از کنترل فشار و تعيين جهت جريان توسط شيرها سيال تحت فشار به سمت عملگرها (سيلندرها يا موتور هاي هيدروليک ) هدايت ميشوند تا قدرت سيال به نيروي مکانيکي مورد نياز(به صورت خطي يا دوراني ) تبديل شود.

اساس کار تمام سيستم هاي هيدروليکي و نيوماتيکي بر قانون پاسکال استوار است.

 

قانون پاسکال:

1.    فشار سرتاسر سيال در حال سکون يکسان است .(با صرف نظر از وزن سيال)

2.    در هر لحظه فشار استاتيکي در تمام جهات يکسان است.

3.    فشار سيال در تماس با سطوح بصورت عمودي وارد ميگردد.

همانطور که در شکل 1 مي بينيد يک نيروي ورودي  نيوتني ميتواند نيروي مورد نياز چهار سيلندر ديگر را تامين کند.

 

 شکل (1)

 

يا در شکل 2  داريم :

 

 شکل (2)        

کار سيستمهاي نيوماتيک مشابه سيستم هاي هيدروليک است فقط در آن به جاي سيال تراکم ناپذير مانند روغن از سيال تراکم پذير مانند هوا استفاده مي کنند . در سيستمهاي نيوماتيک براي دست يافتن به يک سيال پرفشار ، هوا را توسط يک کمپرسور فشرده کرده تا به فشار دلخواه برسد سپس آنرا در يک مخزن ذخيره مي کنند، البته دماي هوا پس از فشرده شدن بشدت بالا ميرود که مي تواند به قطعات سيستم آسيب برساند لذا هواي فشرده قبل از هدايت به خطوط انتقال قدرت بايد  خنک شود. به دليل وجود بخار آب در هواي فشرده و پديده ميعان در فرايند خنک سازي بايد از يک واحد بهينه سازي براي خشک کردن هواي پر فشار استفاده کرد.

اکنون بعد از آشنايي مختصر با طرز کار سيستمهاي هيدروليکي و نيوماتيکي به معرفي اجزاي يک سيستم هيدروليکي و نيوماتيکي مي پردازيم.

 

اجزاي تشکيل دهنده سيستم هاي هيدروليکي:

1- مخزن : جهت نگهداري سيال

2- پمپ :   جهت به جريان انداختن سيال در سيستم که توسط الکترو موتور يا 3- موتور هاي احتراق داخلي به کار انداخته مي شوند.

4- شيرها : براي کنترل فشار ، جريان و جهت حرکت سيال

5- عملگرها : جهت تبديل انرژي سيال تحت فشار به نيروي مکانيکي مولد کار(سيلندرهاي هيدروليک براي ايجاد حرکت خطي و موتور هاي هيدروليک براي ايجاد حرکت دوراني).

شکل 3 يک سيستم هيدروليکي را نشان ميدهد.

 

شکل(3)

 

اجزاي تشکيل دهنده سيستم هاي نيوماتيکي:

1- کمپرسور

2- خنک کننده و خشک کننده هواي تحت فشار

3- مخزن ذخيره هواي تحت فشار

4- شيرهاي کنترل

5- عملگرها

شکل 4 يک سيستم نيوماتيکي را نشان ميدهد.

 

 شکل (4)

 

   يک مقايسه کلي بين سيستمهاي هيدروليک و نيوماتيک:

 

1- در سيستمهاي نيوماتيک از سيال تراکم پذير مثل هوا و در سيستمهاي هيدروليک از سيال تراکم ناپذير مثل روغن استفاده مي کنند.

2- در سيستمهاي هيدروليک روغن علاوه بر انتقال قدرت وظيفه روغن کاري قطعات داخلي سيستم را نيز بر عهده دارد ولي در نيوماتيک علاوه بر روغن کاري قطعات، بايد رطوبت موجود در هوا را نيز از  بين برد ولي در هر دو  سيستم سيال بايد عاري از هر گونه گرد و غبار و نا خالصي باشد

3- فشار در سيستمهاي هيدروليکي بمراتب بيشتر از فشار در سيستمهاي نيوماتيکي مي باشد ، حتي در مواقع خاص به 1000 مگا پاسکال هم ميرسد ، در نتيجه قطعات سيستمهاي هيدروليکي بايد از مقاومت بيشتري برخوردار باشند.

4- در سرعت هاي پايين دقت محرک هاي نيوماتيکي  بسيار نامطلوب است در صورتي که دقت محرک هاي هيدروليکي در هر سرعتي رضايت بخش است .

5- در سيستمهاي نيوماتيکي با سيال هوا نياز به لوله هاي بازگشتي و مخزن نگهداري هوا نمي باشد.

6- سيستمهاي نيوماتيک از بازده کمتري نسبت به سيستمهاي هيدروليکي برخوردارند.

سنسور های به کار رفته در سیستم انژکتور

- سنسور دماي هوا (ATS)

اين سنسور در مسير دستگاه هواي هواكش قرار گرفته است و اطلاعات مربوت به دماي هوا و مقدار هواي ورودي را به موتور را به واحد كنترل الكترونيكي ارسال مي‌دارد .

واحد كنترل اين اطلاعات را به جهت تنظيم مقدار پاشش سوخت در مانيفولد ورودي به كار مي‌برد . اين سنسور در واقع يك سنسور حرارتي مي‌باشد كه نوعي مقاومت است كه آن با دماي هواي ورودي تغيير مي‌كند بر اساس ولتاژ خروجي ، كامپيوتر موتور دماي هواي ورودي را تعين كرده و مطابق با آن ميزان سوخت تزريقي را تنظيم مي‌كند .

2- سنسور دماي آب (CTS )

اين سنسور بر روي سر سيلندر و بر روي منيفولد هوا قرار گرفته است . اين سنسور اطلاعات مربوط به درجه حرارت آب خنك كننده را توسط يك مقاومت حساس در برابر حرارت به واحد كنترل موتور بر اساس ولتاژ خروجي سنسور مربوطه ، گرم شدن موتور را تشخيص داده و در نتيجه مخلوط مناسبي از هوا و بنزين را در هنگامي كه موتور سرد است فراهم مي‌كند .

3- سنسور فشار هواي منيفولد ( MAP)

اي سنسور توسط يك شيلنگ ميزان خلأ‌ داخل منيفولد را حس كرده و اختلاف ولتاژ را به واحد ECU ارسال مي‌دارد اين سنسور بر روي بدنه خودرو در كنار ECU و شير برقي EGR و كنيستر قرار دارد . ECU توسط اين اطلاعات نيازمنديهاي سوخت دستگاه را تعين كرده و به انژكتورها دستور پاشش سوخت را ارسال مي‌دارد اين سنسور داراي ولتاژ 5 ولت مي‌باشد فشار مطلق برابر است با فشار بارمتريك منهاي خلايي كه توسط پيستونها ايجاد مي‌شود . به طور مثال اگر فشار بارومتريك در سطح دريا برابرHg 30 و خلا مانيفولد برابر Hg20 در اين صورت فشار مطلق برابر Hg 10 مي‌باشد . تمامي سنسورهاي MAP به اين طريق عمل مي‌كنند .

4- سنسور اكسيژن

اين سنسور مقدار اكسيژن گازهاي خروجي را كه در منيفولد دود مي‌باشند اندازه گرفته و ولتاژي مناسب با اكسيژن موجود در سيستم كه نشانه رقيق يا غني بودن مخلوط مي‌باشد به واحد ECU ارسال مي‌كند ولتاز كم نشانه زياد بودن اكسيژن و ولتاژ زياد نشانه مك بودن اكسيژن است .كنترل سوخت در اين سيستم به روش حلقه بسته انجام مي‌گيرد بنا بر اين سنسور اكسيژنزماني فعال مي گردد كه دماي موتور به حد نرمال رسيده باشد . (300درجه سانتيگراد )

اين سنسور به سنسور تك سيم ( Unheated ) معروف است و تمامي اطلاعات از اين طريق به ECU منتقل مي‌گردد و اين واحد نيز تزريق سوخت را بر حسب نياز تغيير مي دهد .

اين سنسور در مسير جريان گازهاي خروجي نصب مي‌شود . با دانستن مقدار اكسيژن در گازهاي خروجي ECU مقدار مخلوط سوخت و هوا را محاسبه خواهد كرد واحد ECU از سيگنالهاي ارسال شده از سنسور O2 استفاده مي‌كند ( به عنوان يكي از پارامترهايي كه زمان پاشش را محاسبه مي‌كند .

روش استفاده از حلقه بسته به اين جهت به كار مي رود تا موتور را تا حد امكان در يك نسبت استوكيومتريك (سوخت / هوا 1 :7/14 ) نگه دارد .( در موقعيتهايي كه بار كمتري به موتور وارد مي‌شود ) .



5- سنسور وضعيت دريچه گاز (TPS ) اين سنسور از يك مقاومت متغير دوراني تشكيل شده است و با گردش محور دريچه گاز مقدار مقاومت تغيير كرده و باعث تغيير در ولتاژ خروجي سنسور موقعيت دريچه گاز مي‌گردد . اين تغيير ولتاژ بهECU ارسال شده ، تا از ميزان باز و بسته بوده دريچه گاز مطلع سازد .

واحد ECU متناسب با درجه باز شدن دريچه گاز و يا به عبارتي ولتاژ خروجي اين سنسور ميزان شتاب را تعين مي‌كند و مطابق با آن بهترين تزريق سوخت را انجام مي‌دهد . اتصال لغزنده اين سنسور با محور دريچه گاز هم محور بوده و با كوچكترين حركت درچه گاز ميزان بازبودن آن را حس كرده و در اثر بار و بسته شدن دريچه گاز ولتاژ خروجي از سنسور تغيير مي‌كند و بر اثر اين تغيير ولتاژ اطلاعات ECU ارسال شده و واحد كنترل موتور نيز مخلوط سوخت مورد نياز را محاسبه مي‌نمايد . اين سنسور بر روي دريچه گاز نصب مي‌گردد .



6- سنسور دور موتور و موقعيت زاويه ميل لنگ‌

اين سنسور از يك ديسك فلزي تشكيل شده است كه بر روي آن شكاف‌هايي در دور رديف شعايي با زاويه معلوم نسبت به يكديگر ايجاد شده است و ديسك را به چهار ناحيه با زاويه 90 درجه تقسيم مي‌كند .

دو عدد ديود نوري (LED) و فتوديود در مقابل اين شكافها قرار داده شده است و در اثر گردش ديسك هنگامي كه يك شكاف در مقابل ديود مربوطه قرار مي‌گيرد با ولتاژ پنج ولت در خروجي سنسور ظاهر مي‌گردد . بدين ترتيب دور موتور و وقعيت زاويه‌اي را به واحد (ECU ) هدايت مي‌كند . محل نصب اين سنسور بر روس=ي دلكو مي‌باشد . ECU زمان جرقه را انتخاب كرده و در هنگام روشن شدن موتور زمان جرقه توسط دلكو كنترل مي‌شود . وقتي موتور به كار افتاد زمان جرقه به واحد كنترل ارسال شده و با روشن شدن موتور تعين مي‌شود . هدف زمانبندي در اين است كه با تنظيم زمان جرقه در رابطه با نقطه مرگ بالا حد اكثر قدرت در موتور بدست آيد . آوانس كلي جرقه از روي محاسبه اطلاعات دريافت شده از سنسورهاي موتور كه روي زمانبندي جرقه تاثير مي‌گذارد محاسبه مي‌گردد . واحد كترل موتور اين اطلاعات را از سنسورهاي MAP و و دور موتور حس كرده و مقدار و زمان پاشش سوخت نسبت به ميزان هواي ورودي محاسبه مي‌گردد .

عملگرها ( ACTUATORS ) اطلاعاتي كه واحد كنترل موتور از سنسورها دريافت مي‌كند ، توسط عملگرها فعال مي‌شود تا يك سوخت مناسب را جهت احتراق كامل فراهم سازد . عملگرها شامل اجزاء زير مي‌باشند :

1- انژكتور

انژكتور يك سولونوئيد الكتريكي است كه به صورت ديجيتالي عمل مي‌كند ودستكاه ECU انژكتورها را در شرايط مختلف و با ارسال پالسهاي الكتريكي كنترل مي‌كند . هنگامي‌كه جريان الكتريكي به انژكتورها مي‌رسد سولونوئيد دريچه پاشش را باز كرده و در اثر اختلاف فشار مابين لوله سوخت رساني در منيفولد هوا سوخت به صورت پودر شده به پش سوپاپ هوا پاشيده مي‌شود . طول زمان تزريق توسط ECU تعين مي‌گردد . انژكتور از يك سوپاپ سوزني و يك سولونوئيد تشكيل شده است با اعمال ولتاژ به انژكتور سولونوئيد درگير شده و انژكتور را جهت تحويل سوخت باز مي‌كند . هنگامي كه به هر كدام از انژكتورها ولتاژ مي‌رسد سوزن انژكتور آهنربا شده و سمت بالا حركت مي‌كند و بدين ترتيب مسير بنزين ورودي به سيلندر را باز مي‌كنند . با قطع جريان سوزن انژكتور توسط نيروي فنر به جاي خود بر مي‌گردد و نازل بسته مي‌شود .

2- شير برقي ( EGR )

يك نوع سولونوئيد است كه به فرمان ECU باز و بسته مي‌شود يكي از گازهاي آلاينده خروجي از موتور اكسيد ازت مي‌باشد . گاز ازت در درجه حرارت بالا در اتلق احتراق تشكيل مي شود . بدين ترتيب كه پيوند N2 و O2 شكسته شده و با يكديگر تركيبات NOX را مي‌سازند كه مضر جهت محيط زيست مي‌باشند . براي كاهش تشكيل مقدار اكسيد ازت بايستي درجه حرارت حاصل از حرارت را كاهش داد . بدين منظور سيستم EGR طراحي شده است كه به طريق زير عمل مي‌كند . تمامي اين سيستمها به اين طريق عمل مي‌كنند كه كازهاي خروجي را به منيفولد هدايت كرده تا درجه حرارت محفظه احتراق را پائين نگه دارند در نهايت آلودگي خروجي كمتر گردد . شير برقي EGR در حالت عادي باز است يعني هنگامي كه موتور روشن مي‌شود شير برقي با ولتاژ 12 ولت مستقيم فعال شده وسوپاپ آن به وسيله آهن رباي ايجاد شده در سولونوئيد باز مي‌شود و كانال شير را به هواي آزاد وصل مي‌كند بنا بر اين شير مكانيكي EGR كه به وسيله خلا تانك آرامش كار مي‌كند بسته است زماني كه دور موتور ازحالت دور آرام به دور متوسط مي‌رسد جريان الكتريسيته در در شير برقي قطع شده و شيلنگ خلا به به شيلنگ شير مكانيكي EGR وطل مي‌شود در نتيجه مقداري از گاز خروجي از اگزوز به اتاق احتراق جهت كاهش حرارت حاصل از احتراق هدايت مي‌شود بدين ترتيب از تشكيل NOX كاسته مي‌شود با رسال فرمان از ECU به شير برقي EGR سولونوئيد آن باز شده و توسط خلا سوپاپ آن عمل مي‌كند .

شير برقي EGR در موارد زير عمل نخواهد كرد :

1 – در حالت كار كرد سرد موتور

2- در حالت دور آرام

3- در بار سنگين موتور



3- شير برقي دور آرام ISC

اين سولونوئيد تامين كننده هواي مورد نياز در مراحل مختلف دور آرام مي‌باشد تا موتور در مراحل مختلف دورهاي موتور بهترين مخلوط سوخت و هوا را داشته باشد . هنگامي‌ كه دريچه اصلي گاز بسته مي‌شود يا پا از روي پدال برداشته مي‌شود سنسور دريچه گاز وضعيت را از طريق ارسال سيگنالي به ECU اطلاع مي دهد . در اين صورت شير برقي دور آرام با فرمان ECU باز مي‌شود .


4- شير برقي كنيستر ( استكاني ضد تبخير )

اين سولونوئيد به وسيله دستكاه ECU كنترل مي شود .

پالسهاي الكتريكي دريافت شده از ECU يك حوزه مغناطيسي را در سيم پيچ سولونوئيد ايجاد كرده و در نتيجه هسته آن تحريك شده آن به سمت بالا كشيده مي‌شود و كانال ورودي را به كانال خروجي متصل مي‌نمايد .

بدين ترتيب در هنگام استارت زدن سولونوئيد را تحريك مي‌كند تا بخار بنزين انباشته شده در مخزن كنيستر را به وسيله كانالي كه روي مخزن آرامش قرار دارد به منيفولد ورودي هدايت كند .

5 – كوئل

دستگاه كوئل اين سيستم ( خشك ) پرس الكتريكي ساخته شده است

هنگامي كه سوئيچ باز مي‌شود واحد كنترل موتور بر اساس اطلاعات دريافت شده از سنسور دور موتور توسط پالس ارسالي ، جريان سيمپيچ اوليه كوئل را قطع و وصل مي‌كنند و بين دو الكترود شمع ايجاد جرقه مي‌نمايد و بدين ترتيب زمان دقيق جرقه را كنترل مي‌كند

6 – رله اصلي

رله اصلي داراي يك كنتاكت است كه در پايين هسته قرار دارد و مقناطيس ايجاد شده توسط سيم‌پيچ بر روي هسته ، عمل كنتاكت را كنترل مي‌كند .

زماني كه سوئيچ باز مي‌شود ولتاژ باتري از سوئيچ به رله اصلي ارسال مي گردد و اين رله وظيفه دارد ولتاژ باتري را به عملگرها منتقل كند . در نتيجه پمپ سوخت و انژكتورها و سيستم جرقه براي راه‌اندازي موتور فعال مي‌شوند . رله وظيفه دارد
كه جريان الكتريكي را به سيستم موتور رسانده و جريان مطمئني را جهت جلوگيري از جريان سوخت در هنگامي كه موتور در حال حركت نمي‌باشد ، توليد كند .

رله ها با يك جريان كم عبور جريان زيادي را امكان پذير مي‌سازد .

7- پمپ سوخت

از نوع پروانه‌اي با موتور DC ، زماني كه سوئيچ باز مي‌شود رله اصلي به وسيله ولتاژ باتري فعال مي‌شود و پمپ سوخت‌ رساني را فعال مي‌سازد .

در نهايت سوخت به وسيله پمپ در فضايي اطراف موتور پمپ و مدار سيستم سوخت رساني جريان مي‌يابد و فشار در حدودbar 5/5 ، سيستم سوخت رساني را تغذيه مي‌كند .

بنزين توسط پره‌ها به سمت بالا كشيده مي‌شود . پمپ بنزين در داخل باك نصب شده و هميشه در بنزين شناور است . اين امر سر وصدايناشياز كار پمپ را جذب كرده و هم مانع ايجاد حباب هوا مي‌شود هنگامي كه موتور خاموش است سوپاپ يكطرفه عمل كرده و اين سوپاپ با حفظ كردن فشار بنزين ، امكان روشن كردن موتور داده و مانع از تشكيل بخار در لوله بنزين در دماي بالا مي‌گردد .



ECU( واحد كنترل الكترونيكي موتور ) :



واحد كنترل موتور ، مدت زمان پاشش سوخت را بر اساس سيگنال حجم هواي ورودي و سيگنال دور موتور محاسبه مي‌كند و سپس بر اساس آن مدت زمان واقعي پاشش سوخت را كه مورد احتياج موتور مي‌باشد با تنظيم مدت پاشش مبنا بر اساس سيگنالهاي دريافتي از سنسورهاي مختلف و شرايط كار كرد موتور معين مي‌سازد . در عين حال ECU زاويه آوانس جرقه مبنا بر اساس سرعت موتور و حجم هواي ورودي را محاسبه كرده كه بر پايه اطلاعات دريافتي از سنسورهاي مختلف خودرو مي‌باشد . واحد كنترل موتور سيگنالهاي مناسبي را بر اساس اطلاعات دريافتي از سنسورها به دستگاه جرقه زن ارسال مي‌نمايد .


رگلاتور فشار:

اين رگلاتور فشار بنزين در داخل ريل سوخت و پشت انژكتورها را در حدود bar=kg/cm 3 نگه می ‌دارد . اين قطعه روي لوله تزريق كننده سوخت در پايين دستگاه جريان نصب مي‌گردد .

محفظه اي كه فنر رگلاتور در آن قرار دارد ، توسط يك لوله مكش به كانال هواي ورودي در مخزن آرامش وصل شده است و در اثر خلا منيفولد نيروي فشار فنر كاهش مي‌يابد و در نتيجه اگر نيروي فشار دهنده فنر كمتر از فشار بنزين داخل رگلاتور باشد ديافراگم به سمت بالا هل داده مي‌شود و ضمن اينكه بنزين اضافي از راه سوپاپ يكطرفه بهن باك بر مي‌گردد و فشار اضافي نيز با اين عمل كاهش مي‌يابد و مجددا فشار داخل ريل سوخت ثابت نگه داشته مي‌شود .

ارتعاشات چیست؟

ارتعاشات به نوعی از حرکت سیستمهای دینامیکی اطلاق می شود که به صورت نوسانی صورت پذیرفته و حرکت در یک پریود زمانی تکرار شود.

 

این نوع حرکت را در ساده ترین شکل می توان با یک جرم و یک فنر شبیه سازی کرد. با القاء یک تغییر مکان اولیه به جرم متصل به فنر و رها کردن آن، حرکت نوسانی رخ می دهد که می توان دامنه آن را به کمک یک تابع سینوسی بیان نمود.

 

مفاهيم اوليه ارتعاشات

 

  مشخصه های مهم حرکت ارتعاشی عبارتند از:

• دامنه، که معیاری از شدت ارتعاش است.

• فرکانس یا تواتر، که معیاری از نرخ حرکت در واحد زمان است. 

• فاز، که توالی حرکت را نسبت به یک مرجع مشخص می سنجد.

 

دامنه ارتعاشات را می توان از طریق سه پارامتر مختلف بیان کرد:

• جابجایی

• سرعت 

• شتاب

 

جابجایی چیست؟

 

پارامتر اولیه دامنه که در مورد سیستم جرم و فنر، موقعیت جرم را در هر لحظه به دست می دهد.

 

واحدهای اندازه گیری جابجایی:

 

در سیستم SI:          μm

در سیستم اینچی:     mils که برابر یک هزارم اینچ است.

 

منظور از سرعت چیست؟

سرعت، از نظر ریاضی مشتق جابجایی است که نرخ تغییرات جابجایی در واحد زمان را نشان می دهد.

 

واحدهای اندازه گیری سرعت:

 

در سیستم متری:    mm/s

در سیستم اینچی:    in/s

  

منظور از شتاب چیست؟

 

شتاب از نظر ریاضی، مشتق سرعت است و نرخ تغییرات سرعت در واحد زمان را نشان می دهد.

  

واحدهای اندازه گیری شتاب:

 

در سیستم متری:    g  و یا m/s²

در سیستم اینچی:      g   و    یا in/s²

 

چه ارتباطی میان جابجایی سرعت و شتاب وجود دارد؟

 

 

به طور کلی دامنه هر موج سینوسی را به سه شکل می توان تعیین کرد:

 

مقدار 0-p (صفر تا پیک)

مقدار p-p

مقدار rms یا مقدار مؤثر

مقدار میانگین

 

شکل زير را ببینید:

  

 

 

منظور از فرکانس و فاز ارتعاشات چیست؟

پریود زمانی حرکت (T) بازه زمانی است که سیکل ارتعاشی خود راتکرار می کند. فرکانس ارتعاشات در واقع عکس پریود زمانی است.

 

 

            واحدهای اندازه گیری فرکانس:

                        Hertz = 1 / s

                                   cpm= Cycle per minute 

                                cps    = Cycle per second

            که داریم:

                       

                        1Hz = 1 cps = 60 cpm       

 

فاز، همیشه نسبت به یک مرجع سنجیده می شود و توالی حرکت را نسبت به آن نشان می دهد.

واحد اندازه گیری فاز:

                                    درجه °)) 

 

 

چرا ارتعاش در ماشین آلات و تجهیزات دوار وجود دارد؟

به طور کلی دو نوع نیروی استاتیکی و دینامیکی در ماشین آلات وجود دارد. نیروهای ارتعاش زا از نوع نیروهای دینامیکی هستند که بر اثر وجود کاستی هایی در ماشین ایجاد می شوند. برخی از زمینه های بروز کاستی (اختلاف از حالت ایده آل) عبارتند از:

 

- محدودیتهای طراحی

- محدودیتهای ساخت

- اشکال در نصب اولیه

- اشکالات بهره برداری

- بروز اشکالات در حین تعمیرات

- و ...

از آنجاییکه رسیدن به حالت ایده آل امکان پذیر نیست، همیشه تا حدی ارتعاش در ماشین آلات وجود دارد که مجاز شمرده می شود. اما با گذشت زمان و بر اثر بروز اشکالات بعدی، بعضاً ارتعاشات نسبت به حد مجاز افزایش می یابد که با آنالیز و انجام اقدام اصلاحی مناسب، می توان وضعیت را به حالت قبل برگرداند.

  

رابطه زیر میزان ارتعاش ماشین را تعیین می کند:

 

 

    Vibration = Vibratory Force / Impedance

 

نیروهای ارتعاش زا در داخل ماشین و معمولاً در سیستم روتور (یعنی بخش در حال دوران) تولید می شوند. امپدانس از مشخصات هر سیستم مکانیکی و از جمله ماشین آلات دوار است و مسیر انتقال ارتعاش را توصیف می کند.

ارتعاشاتی که معمولاً از روی بخش ساکن (استاتور) ماشین آلات و به ویژه از روی هوزینگ بیرینگ اندازه گیری می شود، تحت تأثیر دو پارامتر فوق است.

اکنون دو پارامتر فوق (یعنی نیروهای ارتعاش زا و امپدانس) را جداگانه بررسی می کنیم.

 

 

نیروهای ارتعاش زا (Vibratory Forces)

 

برخی از عوامل ایجاد نیروهای ارتعاش زا در ماشین آلات، عبارتند از:

 

- میس الایمنت

- نامیزانی جرمی

- سایش اجزا و قطعات

- نیروهای آئرودینامیکی و هیدرودینامیکی

- نیروهای الکترومغناطیسی

- تماس قطعات متحرک و ثابت

- اصطکاک

- . . .

 

امپدانس (Impedance)

امپدانس و یا مقاومت مکانیکی در برابر حرکت، از خصوصیات هر سیستم مکانیکی است که سه مؤلفه دارد:

            1- جرم     2- سفتی     3- میرایی (دمپینگ)

 

 برخی عوامل بدون اینکه از خود نیرویی تولید کنند و تنها از طریق تاثیر بر امپدانس، منجر به تشدید ارتعاش می شوند. مهمترین آنها عبارتند از:

 

- لقی مکانیکی

- تحریک فرکانسهای طبیعی اجزاء (رزونانس)

- ضعف در فونداسیون و یا شاسی ماشین آلات

- ضعیف بودن سازه (استراکچر)

- . . .

 

ارتعاشات به عنوان مشخص کننده وضعیت تجهیز

ارتعاشات هر تجهیز دوار (چه از نظر مقدار و چه از نظر سایر مشخصات ارتعاشات) ارتباط مستقیمی با وضعیت آن دارد و هرگونه تغییر هر چند جزئی در وضعیت تجهیز (از هر نظر) با تغییر در وضعیت ارتعاشات آن همراه خواهد بود.

 

 

منظور از تغییر در وضعیت تجهیز چیست؟

 

- تغییر در شرایط بهره برداری تجهیز

- بروز اشکال (مکانیکی، الکتریکی، . . . ) در تجهیز

- تغییر بار وارد بر تجهیز

- . . .

 

لذا اندازه گیری و آنالیز ارتعاشات یکی از تکنیکهای اصلی برای مانیتورینگ تجهیزات و ماشین آلات دوار به شمار می رود.

برخي عیوب قابل شناسایی از طریق ارتعاشات

 

برخی از عیوبی که به کمک ارتعاشات شناسایی می شوند:

1.  نامیزانی جرمی
2. میس الایمنت
3.  رزونانس
4. لقی مکانیکی
5. خرابی بیرینگ
6. خرابی چرخ دنده
7. خارج از مرکزی
8. شفت خمیده
9. فونداسیون معیوب
10. اشکالات الکتریکی
11. اشکالات آئرودینامیکی و هیدرودینامیکی
12. خرابی کوپلینگ
13. خرابی تسمه و پولی
14.  اشکالات پایپینگ
15. اعوجاج پوسته
16. و . . .

 

نکته مهم و کلیدی در عیب یابی از طریق آنالیز ارتعاشات این است که:

 

هر عیبی در تجهیزات دوار، ارتعاشاتی با مشخصات خاص خود (از لحاظ دامنه، فرکانس، فاز و ...) ایجاد می نماید

 

امکانات مورد نیاز برای اجرای CM ارتعاش سنجی

حداقل امکاناتی که برای پیاده کردن سیستم CM بر مبنای ارتعاش سنجی (به صورت off-line) مورد نیاز هستند عبارتند از:

 

انواع سنسورهای ارتعاش سنجی

تصویر زیر انواع مختلفی از سنسورهای ارتعاش سنجی را نشان می دهد:

انواع تجهیزات داده برداری (برای مثال یک دیتا کالکتور)

تصویر زیر یک دیتا کالکتور (ساخت شرکت DLI) را نشان می دهد:

نرم افزار پردازش و مدیریت اطلاعات

معمولاً به همراه دستگاه های ارتعاش سنجی که برای برنامه CM طراحی و ساخته می شوند، نرم افزارهای تخصصی نیز برای برقراری ارتباط دستگاه با کامپیوتر ارائه می گردد. این نرم افزارها برای مدیریت اطلاعات (ذخیره سازی، پردازش و ...) استفاده می شوند. در زیر نمایی از نرم افزار XMS تولید شرکت B&K را مشاهده می کنید:

انواع سنسورهای ارتعاش سنجی

سنسور ارتعاش سنجی اولین وسیله مورد نیاز برای اندازه گیری ارتعاشات و ابزاری است که حرکت ارتعاشی را حس کرده و آن را به یک سیگنال الکتریکی AC متناسب با حرکت ارتعاشی، تبدیل می کند.

با تبدیل ارتعاشات به سیگنال الکتریکی، امکان ذخیره سازی، انجام پردازشهای بعدی و نیز مشاهده سیگنال از طریق دستگاه های الکترونیکی (تجهیزات داده برداری) فراهم می شود.

 

 

 

نکاتی که درباره سنسورها حایز اهمیت هستند، عبارتند از:

 

- نوع سنسور

- انتخاب صحیح سنسور، با توجه به مشخصات سنسور (حساسیت، پاسخ فرکانسی، رنج دینامیکی، رنج اندازه گیری، ابعاد، وزن، دمای کاری، نوع کانکتور، جهت اندازه گیری، نوع تغذیه سنسور، ...)

- نصب صحیح سنسور

- وضعیت مناسب اتصالات سنسور و کابل آن

 

 در ادامه موارد فوق را به ترتیب بررسی می کنیم، ابتدا آشنایی با انواع سنسورهای ارتعاش سنجی :

به طور کلی با توجه به مکانیزم کاری و پارامتر اصلی اندازه گیری، سنسورهای ارتعاش سنجی در 3 گروه دسته بندی می شوند:

- شتاب سنج

- سرعت سنج

- جابجایی سنج

 

شتاب سنج ها

همانگونه که در شکل زیر مشاهده می کنید، شتاب سنجها در انواع مختلف و اندازه های گوناگون ساخته می شوند

سه نوع شتاب سنج رایج وجود دارد که عبارتند از:

- شتاب سنجهای پیزو الکتریک

- شتاب سنجهای پیزو رسیستیو

- شتاب سنجهای خازنی

 

شتاب سنجهای پیزوالکتریک رایج تر هستند و از نظر نحوه تأثیر پذیری از ارتعاش و تولید سیگنال الکتریکی، در 2 نوع دسته بندی می شوند: نوع فشاری (Compression type) و نوع برشی (Shear Type). المان اصلی این نوع از شتاب سنجها از مواد پیزوالکتریک مثل کوارتز و یا انواع خاصی از سرامیک ساخته می شود. این مواد بر اثر تحریک شدن، سیگنال الکتریکی تولید می کنند. شماتیک ساختمان این نوع از سنسورها را در شکل زیر می بینید:

همانطور که در شکل پیداست، اجزاء اصلی عبارتند از: یک وزنه، ماده کریستال (پیزوالکتریک)، یک فنر برای پیش بارگذاری، تقویت کننده و پایه. این نوع پیکربندی به گونه ای است که نیروی وارد بر ماده پیزوالکتریک و در نتیجه سیگنال الکتریکی تولید شده توسط آن، متناسب با شتابی است که بر پایه (base) وارد می شود. از آنجاییکه سیگنال ایجاد شده معمولاً ضعیف است، از یک مدار داخلی برای تقویت سیگنال استفاده می شود. نهایتاً خروجی سنسور از طریق کابلهای مناسب به ابزارهای پردازش سیگنال هدایت می شود.